Klubbinformation
Ledare: Utvecklingsavdelningen
Benelli - Ett lejon och sex ungar
Var har alla Velocetter tagit vägen?
Benellis ”sista-minutenhjälte
Benelli - ett italienskt fullblod
En snabb Rudge
En tidig förgasare, Senspray
Vad är det för märke på motorcykeln?
Tvåtakt eller fyrtakt?
Skånerallyt 1972
”Skitbilen” eller En banläggares vedermödor
Bokanmälan
Redaktionens stående spalt
Några fler ryska motorcyklar
Korovec
Svar på ”små julnötter”
Lite om IZH Jupiter
En titt på Holden - Den första engelska motorcykeln
Veteran-mc-utställning på Sörmlands museum
På veteranhjul i det forna östtyskland
Mässan i Sollentuna
Saxat ur tidningen:
Inledningen till en 15-sidig artikel om Benelli
sammanställd av Hans Blomqvist.
Ett lejon och sex ungar.
År 1911, i Pesaro vid italienska Adriatkusten, beslutade sig änkan Benelli för att ordna med någon försörjning för sina sex unga söner Giuseppe, Giovanni, Francesco, Filippo, Domenico och Antonio och hjälpte dem starta en verkstad för motorreparationer. Hon föreslog att som logotype använda ett kraftfullt lejon. I starten handlade det uteslutande om en reparationsverkstad, och det tog tio år innan den första kompletta Benelli motorcykeln såg dagens ljus. En extra kick fick märket 1927 när den yngste av bröderna, med smeknamnet Tonino, gav prov på sin exceptionella förmåga som förare. Under åren som gått har Benelli tillverkat allt, från enkla små tvåtaktare, över en- och fyrcylindriga kompressormatade roadracing-maskiner till mopeder och sexcylindriga landsvägsmotorcyklar. Dock aldrig off-road, där gick gränsen.
Allt hade som sagt börjat år 1911 när mamma Benelli, redan änka sedan några år, lät sig övertalas av sina sex söner att sälja en del av familjens mark för att finansiera uppförandet av en finmekanisk verkstad. Bara de två äldsta sönerna, Giuseppe och Giovanni, hade slutfört sina studier vid Istituto Industriale i Fermo och det blev de två som byggde upp vad som skulle bli en betydande industri, även om naturligtvis också de yngre bröderna, Francesco, Filippo, Domenico och Antonio (den store Tonino på Europas racerbanor) var starkt engagerade.
På L’Officina Meccanica Benelli arbetade fem eller sex arbetare, förutom ägarna, och företaget fick tidigt ett rykte för reparationernas höga kvalitet. Men brödernas drömmar stannade inte vid iordningställande av andras motorer, och framgången med en 75 kubiks tvåtaktare som de konstruerade år 1919 uppmuntrade dem att bygga sin första kompletta motorcykel 1921.
Dess slagvolym var 100 cc, fortfarande tvåtakt med tvåväxlad låda, primärtransmission med kedja, stel bakram och fjädrande framgaffel. Kort därefter kom en 175:a, en storlek som genom hela tjugotalet skulle ge märket stora framgångar. Under de följande åren gjordes också tvåtakts 125- och 150-kubikare som fick en viss popularitet.
Den första Benellimotorcykeln, visad på motorcykelmässan i Milano i december 1921. Tvåtakt, 98 cc, tvåväxlad, utanpåliggande svänghjul på högersidan, Bosch magnet-tändning, Amac förgasare, primär- och sekundärtransmission med kedja, parallellogramgaffel, 24” hjul. Vikten var 40 kg och toppfarten 40 km/t.
Tävlingsverksamheten
Inte förrän 1927 presenterar företaget en 175 kubiks tävlingsmaskin, men redan fyra år tidigare hade den då tjugoårige Tonino tävlat med en Benelli. Det var med en trimmad tvåtakts 150 med vilken han placerade sig väl i 175-klassen i Nationernas GP på Monza. Det här fina resultatet bekräftades under de följande åren av flera segrar i backtävlingar och landsvägslopp, alltid i klassen 175 cc. Man kan tycka att 25 cc mindre inte betyder så mycket vid vanlig körning, men i tävling utgör de ett handikapp som bara en fin motorcykel med en skicklig förare kan kompensera för.
Det var faktiskt tack vare Tonino Benellis envishet som det överhuvudtaget blev någon riktig tävlingsmaskin. Bröderna delade inte hans passion för sporten men måste erkänna att hans framgångar ökade intresset för märket. Särskilt familjens överhuvud, Giovanni, som höll inte bara fabriken utan även familjen i fast hand och inte var van vid någon opposition, var definitivt motståndare till den yngste broderns förslag. Men när all diskussion slutade med ett ”nej”, lät Tonino förstå att han då kände sig fri att erbjuda sina tjänster som förare till vilken tillverkare som helst. Alla visste att Tonino inte skulle ha några som helst problem att få en styrning och t o m den istadige Giovanni fick ge med sig. Inom familjen fanns en tradition att rensa luften i en diskussion och nå fram till en lösning, och innerst inne visste också Giovanni att det här på sikt skulle gagna Benellis intressen.
När vi i de här sammanhangen talar om en racer så handlar det, enligt den tidens normer, om en välbyggd motorcykel som gick att köpa i den öppna handeln och som med några lätta modifieringar och noggranna inställningar kunde lämna tillräckliga prestanda för att göra väl ifrån sig i ett GP.
Den nya Benellin var en 175 cc fyrtakt med enkel överliggande kamaxel som drevs av kuggdrev längs cylinderns högra sida och med ett par extra drev till magneten. Den exakta slagvolymen var 172 cc, den hade utanpåliggande svänghjul, 90 graders ventilvinkel och dubbla avgasrör. Ventilfjädrarna var från början vanliga skruvfjädrar men byttes senare mot hårnålsfjädrar, som vanligt på den tiden öppna och lätt utbytbara. Växellådan var en handmanövrerad treväxlad lbion. Ramen var ofjädrad bak och hade parallellogramgaffel fram. Effekten var i tävlingsversion knappt 11 hkr vid 6500 varv och toppfarten cirka 120 km/tim. Modellen gjordes även i standardutförande med en toppfart på ca 85 km/t.
Med den här maskinen dominerade Tonino Benelli 175-klassen från 1927 till 1930, och efter segrar i nationernas Grand Prix på Monza, i Lario och andra viktiga tävlingar blev han italiensk mästare 1927. Året efter vinner han åter Nationernas Grand Prix och dominerar i övrigt säsongen som slutar med ett nytt mästerskap, något som upprepas även 1929 trots att Tonino tävlar betydligt mindre det året. 1930 blev det sista året för den här versionen av 175:an som inte bara vunnit flera mästerskap utan även satt en rad världsrekord i långdistanskörning.
Till år 1931 presenteras en ny racer, med dubbla överliggande kammar, fortfarande drivna av kuggdrev. Kamdrivningen täcks av en kåpa med en karaktäristisk T-form på cylinderns högra sida. Slagvolymen var 173,8 cc, den treväxlade lådan var handmanövrerad, något som byttes mot fotväxel och fyra utväxlingar 1934. Maskinen saknade bakfjädring och hade parallellogramgaffel fram. Toppfarten var ca 130 km/tim och i den sista versionen t o m 140.
Tonino Benelli var fortfarande försteförare men 1932, efter att ha segrat på Monthlery, vurpade han på Tigullio och svävade länge mellan liv och död. Han överlevde så småningom men hans tävlingskarriär var över. Utan tvivel var han en av de främsta förarna under tjugo- och det tidiga trettiotalet, såväl i fråga om hans enastående körskicklighet som vad gäller hans tekniska kunnande.
När han slutat som tävlingsförare kunde Tonino helt ägna sig åt det organisatoriska och åt att så perfekt som möjligt finjustera maskinerna åt förare som med sina resultat fortsatte att sprida Benellis rykte. Förutom sedan tidigare etablerade som Baschieri och Alberti kom nya stora namn som Amilcare Rossetti och Dorino Serafini och, bland utlänningar, holländaren Ivan Goor. Förutom nationella kom nu även internationella framgångar under åren 1931 till 34 när 175-klassen försvann.
Tre år senare, år 1937, omkom Tonino Benelli i en landsvägsolycka nära Riccione när han provkörde en motorcykel. Han blev bara trettiofyra år och hade ägnat praktiskt taget hela sitt liv, ända sedan han var liten pojke, åt motorcyklar. Han tillhörde den sällsynta sortens förare som inte bara kör fort utan som också har en särskilt känsla för det komplexa maskineri som en motorcykel utgör och som kan analysera dess signaler.
Vid slutet av 1934 års säsong lade den Italienska Motorfederationen ned 175-klassen som nationell mästerskapsklass, ett beslut som i praktiken betydde slutet för maskiner av den här storleken på alla nivåer av roadracing.
Det borde ha varit ett hårt slag för Benelli som i den klassen ända sedan tjugotalet haft sina största framgångar mot starka motståndare som MM och delvis också Ancora, men Pesaroföretaget lät sig inte överrumplas utan hade redan på gång två nya tävlingsmaskiner i de klasser som skulle bli de viktigaste i Italien såväl som internationellt: 250 och 500. 500:an fick en kort karriär. Den kördes av den store Guglielmo Sandri år 1935, men bara i två tävlingar: Tripoli GP där den bröt efter en fin start, och Monza där den bara kom fyra efter tre Moto Guzzi V-twin, en modell som till skillnad från Benelli:n fick ett långt och framgångsrikt liv.
Den här Benelli 500 var en encylindrig 494-kubikare med stående cylinder och den påminde mycket om den tidigare 175:an. Drivningen av de dubbla överliggande kamaxlarna skedde med kuggdrev längs cylinderns högra sida, magneten var monterad bakom cylindern och drevs av ett kugghjul som låg i ingrepp med ett av kamdreven. Växellådan hade fyra utväxlingar och manövrerades med en tåhälpedal. Svänghjulet fanns dock inne i vevhuset, inte utanför, och motorn hade enkelt avgasrör med megafon. Den saknade bakfjädring och framgaffeln var av parallellogramtyp med en centralt monterad fjäder och friktionsstötdämpare. Effekten angavs till nära 50 hkr vilka skall ha givit maskinen en toppfart på något över 195 km/tim. Efter säsongen försvann den från banorna men dök upp igen på ett kort gästspel i några tävlingar 1939 varefter den försvann för gott.
Också 250:an kom ut på banorna 1935 och dess konstruktion följde även den i stort 175:an, med dubbla överliggande kammar som drevs av kuggdrev, slagvolym 247,7 cc, fyrväxlad med tå-hälpedal, dubbla avgasrör med megafoner. Ramen saknade bakfjädring, men hade parallellogramgaffel fram med enkel fjäder och friktionsstötdämpare.
Den här maskinen fick en fin start. Raffaele Alberti slog världsrekord för 250:or på flygande kilometern med 181, 818 km/tim (gällde som världsrekord också i 350-klassen) med motorcykeln i normalt racingutförande utan kåpa eller annan specialutrustning med undantag för bakhjulet som var av tallrikstyp istället för med ekrar. Motorn gav 25 hkr vid 8000 varv och toppfarten på roadracingbana var ca 170 km/tim. Raffaele Alberti körde den i Tripoli och på Monza, där även 500:an deltog, och resultaten var uppmuntrande, särskilt på Monza där Alberti noterade sig för snabbaste varv, 148,5 km/tim, på det tio kilometer långa banvarvet.