Klubbinformation
MCHK-skeppet seglar vidare mot framtiden
Douglas
Nybohovs ungdomsgård, ett svunnet paradis
Till minne av Greger Mårtensson
Han tillverkade sin egen dröm-mc
Mc-minnen från Västergötland
Steves fyror
Kommentar till omslagets främre insida
IMIS
Ove och hans Thor
Oktoberfest hos Palmkvist
Marknad i Belgien
Veteranmotorcykelutställning i Nyköping
Tankar kring en moped
Idétorka
I tidernas begynnelse
Stockholms vinterrally
Snösvängen 2008
Mc-mässan i Göteborg 2008
Motorcykelmuseer i Sverige
MC-museet i Falköping
Mc-museum Gyllene Hjulet i Surahammar
UEM Vintage Commission
Redaktionslösning
Innehåll i MCHK-tidningen 2007
Fakta omslag och insidor
Saxat ur tidningen:
Inledningen till en 11-sidig artikel om
”Douglas på längden och tvären under 100 år”
Av Lennart Andersson.
Bilder bland annat från Bo Eklunds arkiv.
The Douglas Engineering Company, Bristol, England tillverkade motorcyklar under 50 år, från 1907 till 1957. Kännetecknande var boxermotorn som först hade cylindrarna i längsled men som i slutet av 30-talet även hade dem placerade tvärs. Inga nämnvärda avsteg gjordes från motortypen. Utöver motorcyklar tillverkades bilar, flygplansmotorer, stationära motorer för drift av bl.a. generatorer för flygvapnet samt industritruckar och mycket annat. Här ska vi dock ägna oss åt motorcyklarna med anledning av 100-årsjubileet under 2007.
Mr och Mrs William Douglas.
Upprinnelsen.
Det hela tog sin början i Kingswood i utkanterna av Bristol 1882 då bröderna William och Edward Douglas startade en smedja som så småningom även skulle omfatta ett metallgjuteri. De blev snart omtalade för den höga kvalitén på gjutningarna. De tillverkade bl.a lästar för stövlar och skor till den lokala skoindustrin.
Så var det en Mr Joseph Barter, också han i Bristol, som 1902 hade konstruerat en encylindrig motor med ett patenterat vevparti där kraften togs ut via kamaxeln. Denna motor hade inte någon större framgång men han fick snart fram en ny motor av boxertyp som döptes till Fée. 1903 bildades ett företag, Light Motors Ltd, för att marknadsföra Fée vilken i själva verket var en motoriserad trampcykel. Motorn var på ca 200
cm³ och hängdes upp i ramen genom fästen i respektive topplock. Drivningen skedde med remskiva intill det utanpåliggande svänghjulet.
Joseph Barter’s 6 hk Fairy 1905.
Hur hänger nu detta ihop? Jo, Joseph Barter lät bröderna Douglas gjuta cylindrar och kolvar. Under tiden hade en annan ung ingenjör från Bristol engagerats i utvecklingen av Fée, Walter Moore, vilket hade lett till en större och bättre maskin. Moore skulle senare göra sig känd hos Norton och NSU. Namnet blev också ändrat till den engelska formen Fairy. 1905 såldes två modeller av Fairy, en 2 ½ hk och en 6 hk.
Många av delarna tillverkades av bröderna Douglas som nu hade utvecklat företaget till att omfatta även bearbetning. Det var ett familjeföretag och det tycks som om Edward Douglas inte ägnade mycket intresse åt motorcyklar. William som hade tre söner, Willie, John och Percy, alla var hängivna motorcykelåkare, drogs däremot med av deras intresse. Sönerna skulle senare ge upphov till fem sonsöner och en sondotter som alla blev smittade av motorcykelåkandet redan vid späd ålder. Det var sannolikt Willie som övertalade fadern att anställa Joseph Barter för att bygga Douglas motorcyklar.
Douglas Fairy 1907. 300cm³, batteritändning och direkt remdrift.
1907.
De första Douglas-modellerna visades upp 1907. Den ena hade en boxermotor på 2 ¾ hk monterad med cylindrarna i färdriktningen. Den andra hade en V4:a på 6 hk med en tvåstegad växellåda. Troligen tillverkades endast två eller tre av denna. Den kommersiella succén uteblev och under de följande tre åren var det bara uppförsbacke. Man försökte att anställa Walter Moore men han tvekade då bröderna Douglas ekonomi var något ansträngd. Till slut kom han dock med i Douglas-teamet. Enligt Moore byggdes 27 tvåcylindriga maskiner under det första året men endast 24 såldes. Vad var det då som var fel? Den hade en välbyggd och väl fungerande motor, lätt att hantera och priset var rimligt. Men, den saknade ”pulver”. Man ökade volymen till 340
cm³ och magnettändning infördes. En ny ram med betydligt lägre vikt kom 1908. Den största förbättringen var nog ett nytt förbränningsrum, ganska likt senare tiders ”squishhead”, vilket bidrog till en kraftig effektökning vilket i sin tur gav en förbättrad backtagningsförmåga som var en viktig värdemätare vid den här tiden.
Douglas 1910. Notera den höga motorplaceringen och urtaget i tanken för magneten.
1910-1913.
Nu inträffade en vändpunkt. Vid 1910 års utställning skrevs order på 1300 maskiner och nyheten om en modell på 5 hk väckte stor uppmärksamhet. Som den tidigare 6-hästars Fairy’n hade denna modell motorn monterat lågt i en ram med lång hjulbas med cylindrarna i längsled. Den lättare modellen behölls dock märkligt nog oförändrad. Motorn var så högt placerad att ett urtag i tankens undersida måste göras för att ge plats åt magneten. Det var dock till fördel då det skyddade magneten mot vattenstänk. Man deltog i olika tävlingar som t.ex. distanstävlingen John O’Groats i nordligaste Skottland till Lands End på sydspetsen av England, en sträcka på ca 1448 km på en tid av 39 tim 40 min.
Joseph Barter konstruerade en tvåväxlad låda, med fotmanövrerad koppling och infällbar startvev, som satt på en konsol under motorn. 1911 visades tre 2 ¾ hk modeller, en touring med pedaler, en sportigare med fotplattor samt en dammodell med lågt insteg. Den automatiska insugsventilen blev mekaniskt styrd. Vid Six Days Trial delade Douglas lagpriset med P&M som båda hade prickfria lag. Under 1912 tillverkades 3000 Douglas och flera kända tävlingsförare började förknippas med märket.
Harry Bashall vinner 1912 Junior TT på Isle of Man.
Vid TT-tävlingar på Isle of Man blev Harry Bashall och Eric Kickham etta och tvåa på Douglas i ”lilla” klassen, Junior. En bidragande orsak till framgången var ett nyutvecklat ventilsystem som höjde effekten på 2 ¾ hk-modellen till 8 hk vid 3000 r/min och medgav varvtal upp till 5000.
Som avslutning på säsongen slog Les Bailey rekordet på flygande kilometern med 72,63 miles/h (ca 116,9 km/h). Detta skedde på Brooklands.
I början av 1912 kontaktades Douglas-fabriken av en Mr W. Williamson som hade planer på en egen maskin, en Williamson. Enligt Williamson borde det finnas marknad för en 8 hk-modell med tvåväxlad låda lämplig för sidvagnsbruk. Motorn skulle vara en boxer, baserad på 2 ¾ hk-modellen, som placerades på längden i ramen. Två versioner planerades, en luftkyld och en vattenkyld. En särskild avdelning organiserades i vilken det mot slutet av året tillverkades ca 6 enheter per vecka. Vem var då denne Mr Williamsson? Det har spekulerats i att det var Willie Douglas då pappa Douglas lär ha varit orubblig då det gällde att utöka modellprogrammet med en större motor.
1913 hade fabriken 400 anställda och 100 maskiner om dagen tillverkades. På programmet fanns fem modeller betecknade N, O, P, R och S. N var standardmodellen på 349
cm³ med remdrift via en kedjedriven mellanaxel. Den hade pedaler med kedja till ett frinav i bakhjulet. Modell O hade samma specifikation som N men hade en tvåväxlad låda i stället för mellanaxeln. I stället för pedaler fanns fotplattor. P hade två par fotpinnar i stället för fotplattor, ett par framför motorn och ett par i höjd med bakre cylindern. I övrigt som modell O. Det fanns och också en ”de luxe” modell, R. Utförandet var som modell O men hade fotmanövrerad koppling och kickstart. För damerna fanns modell S med lågt insteg med utförande som modell R. Dessa båda hade också stänkskärmar av en ny patenterad modell. Tävlingsframgångarna kom också under detta år, andra och femte plats i Junior-klassen på Isle of Man. I Scottish Six Days Trial vann Rex Munday och var prickfri på en 8 hk Douglas.
Första toppventilsmotorn 1913.
I slutet av året presenterades en ny motor med toppventiler. Ventilerna var snedställda och insugs- och avgasrör hade fått större diameter. Den kördes av A Alexander under Weston-Super-Mare hastighetstävlingar men nådde inga resultat på grund av växellådsproblem. De tre första platserna gick ändå till Douglas genom H Fry, Willie Douglas och Teddy Kickham på tidigare modeller.
Det presenterades också en ny 3 ½ hk modell som i stora drag följde tidigare modeller men den hade försetts med en oljesump under vevhuset. Sumpen bestod av två tråg i vilka vevlagren doppade. Ventilerna hade flyttats till ovansidan av cylindrarna och mekanismen var inkapslad. Det påstods att portarna konstruerats så att en avbruten ventiltallrik inte skulle kunna komma in i motorn. Övre delen av vevhuset kunde lyftas av, inklusive magneten, och gjorde de flesta delar inne i motorn tillgängliga. Cylindrarna kunde också demonteras utan att ta ur motorn ur ramen. Växellådan var monterad på en lutande plattform som underlättade kedjespänningen. Förgasaren flyttades för att insugningsrören skulle få samma längd.
Douglas 1913 modell O.
1914-1918.
2 ¾ hk modellen behölls i stort sett oförändrad 1914. Skärmarna ansågs dock behöva en förbättring, ett skydd över drivremmen samt en mycket effektiv ljuddämpare kom till. Pedalerna övergav man för gott då de inte längre ansågs nödvändiga.
Williamson-motorn fick också en del förbättringar. Vevaxeln balanserades för att ytterligare minska de redan minimala vibrationerna. Vattenkylningen gjordes mer effektiv och lagerytorna ökades samtidigt som smörjsystemet förbättrades för att svara emot.
När det nu fanns en 3 ½ hk modell var man väl rustad för Isle of Man och man hade fyra förare på Douglas i stora klassen – Senior - och hela tretton i lilla klassen, Junior. Det blev dock ingen större utdelning detta år, sjunde och nionde plats i Junior och ingen fullföljande i Senior.
En ny treväxlad låda, som konstruerats av Walter Moore, fick sitt elddop i Six Days Trial där Douglas tog hem lagtävlingen.
Så drog då första världskriget igång i början av augusti och det innebar för Douglas en stor order till krigsmakten. Armén hade haft observatörer i samband med tävlingarna på Isle of Man och framgångarna där torde ha påverkat valet av Douglas. Mer än 25000 maskiner levererades från fabriken i Kingswood till armén under krigsåren. Det var främst 2 ¾ hk modellen som kom i fråga men senare levererades också en 4 hk sidvagnsmodell.
Trots kriget tillverkade man även för den civila marknaden, 1916 introducerades en 600
cm³ sidventilare, främst tänkt för sidvagnsbruk. Samma år byggdes en prototyp med bakfjädring. I november 1916 var det dock stopp tills vidare för civil tillverkning.
Militärmodell från 1918.