Klubbinformation
Ledare: Enklare registrera specialfordon
Greeves
Detta med gjutning, del 2
Minerva
”Ett gammalt fotografi”
Kanalrallyt
Sörentorpsloppet
MCHK övningskörningar
Classic Bike Show på Sofiero
Saxat ur tidningen:
Inledningen till en 23-sidig artikel om Greeves
av Bengt Östervall.
HISTORIEN OM
Historien om Greeves är en success story inom den brittiska motorcykelindustrin under femtio- och sextiotalen. Med ett ursprungligt startkapital om 5 pund och en prototyp av rullstol driven av en gräsklipparmotor som utgångsläge utvecklades så småningom ett av Englands mest segerrika och innovativa offroadfabrikat med framgångar inom såväl motocross som trial och med utomordentliga försäljningsresultat, inte minst i USA. Icke att förglömma i sammanhanget är ”moderprodukten” Invacar, som tacksamt hyllas av tusentals krigskämpar, invalidiserade under andra världskriget.
Bert Greeves var sann entusiast, här med laddat sidvagnsekipage.
Oscar Bertrum (Bert) Greeves föddes 1906 av engelska föräldrar i Frankrike där fadern var företagare inom skinnbranschen. Han kom 1913 till England och började som lärling hos Austin, för att efter ett år flytta till bromsbänktillverkaren Heenan & Froude. Hans stora intresse för motorcyklar resulterade i ett par James följda så småningom av en spritt ny fabrikstrimmad Norton CS1 1928 med den klassiska Walter Moore-designade kamskaftsingeln på 490 cc. Denna fick en hård tillvaro – som brukscykel, trialmaskin och även faktiskt som sprintracer - tills den efter åtta års misshandel en dag fick nog och rände vevstaken genom godset. Med £5 som startkapital öppnade Bert en bit in på trettiotalet tillsammans med sin bror en bilverkstad i Surbiton, Surrey. Företaget blev lönsamt och när kriget bröt ut i september 1939 fick man så småningom försvarsorder på mekaniska legoarbeten och viss krigsmaterieltillverkning. Det hela fick en abrupt avslutning då en V1- raket demolerade hela verkstaden i början av 1945. Bomben slog ned utom arbetstid, dessbättre, och ingen människa kom till skada.
Strax efter krigsslutet grundade Bert Greeves Invacar Ltd, för att konstruera och marknadsföra en enkel form av invalidbilar. Uppslaget till den verksamheten var ett resultat av att Greeves, för att underlätta för sin kusin Derry Preston-Cobb, monterade en tvåtakts Villiersmotor från en gräsklippare på dennes rullstol. Derry var gravt handikappad från födseln och hade endast mycket begränsad rörlighet i höger arm och hand och det var närmast för att höja sin kusins livskvalitet Greeves lade ner tankemöda. Ett för den tiden mycket raffinerat styr-och reglersystem konstruerades och detta gav kusinen möjligheter till ett mer aktivt liv. Ett fordonschassi konstruerades av stålrör med gummi i torsion som fjädringselement. Därmed var prototypen av Invacar ett faktum.
Derry Preston-Cobb blev kompanjon i företaget och egentligen den som utvecklade bolagets ekonomi, försäljning och marknadsföringsstrategi, medan Bert Greeves verkade på konstruktionssidan. Derry kom också att fungera som den mest kritiske testföraren man kan tänka sig. På senare år sågs han förresten gasa omkring i en trehjuling med en vässad Villers/Greeves/Challenger-motor!
De båda utgjorde ett oslagbart team som så småningom kompletterades med ett antal nyckelmedarbetare. Idén med invalidfordon visade sig vara helt rätt med tanke på krigsinvaliderna, som befanns i stort behov av transportmedel nu när landet skulle igång igen efter kriget. Verksamheten förlades till Westcliff-on-Sea, strax utanför Southend i Essex. Tack vare statliga order från Krigsministeriet kom försäljningen igång med god fart och man såg sig 1950 nödgade att flytta till större lokaler på Church Road i Thundersley, någon mil bort. Dessa var enkla enplansbyggnader som kunde kompletteras efter ett modulsystem, vilket ju underlättade firmans kommande expansion.
Bert Greeves var en sann motorcykelentusiast och skaffade sig en gammal Norton för sin personliga transport och som testmaskin för diverse konstruktionslösningar. Han innehade under efterkrigstiden också bland annat ett par Vincent 1000-kubikare. Då vägarna i England även på den tiden oftast var asfalterade och jämna såg man sig om efter andra möjligheter att testa olika komponenter.
Lösningen blev att på försök tillverka en motorcykel för ändamålet, vilket var tilltalande för Bert Greeves som därigenom kom att förverkliga en gammal dröm.
Det snickrades ihop, inte bara en utan två prototyper, en roadster och en scrambleversion under 1951. Båda försågs med Villiersmotorer sedan JAP tackat nej till leveranser. Ingen av versionerna var tänkt att marknadsföras, vilket nog var tur med tanke på deras föga kommersiella utstrålning. Sällan har väl något så ”ungainly” skådats – ett hopkok på metalasticbussningar, hävarmar och stöt-stänger. Hojarna liknade motoriserade rörhögar!
En av de medarbetarna, Frank Byford verkmästare och konstruktör, var liksom flera av de anställda ivrig tävlingsförare inom både trial och motocross. Hans insatser i terränglådan runt om South-Eastern Centre´s olika arrangemang var, om inte häpnadsväckande, så ytterst utvecklande för produkten.
Den affärssinnade Derry Preston-Cobb insåg snart att motorcykeltillverkning kunde vara ett bra komplement till invalidfordonen, speciellt i dessa tider präglade av brist och leveranssvårigheter för nya motorcyklar. Men klokt nog bidade han sin tid och lät Frank och andra visa upp prototyperna och bli riktigt uppmärksammade. Det hela stöttades av annonsering om att både trial- och crossmaskinen ”kommer snart…” På så sätt skapades ett visst sug efter produkten, ful och funktionell som den var.
Först efter Byford's oväntade tredjeplats på Scrublands Park 1953 kände man sig stärkta i anden och körde igång produktionen. Nu såg hojarna lite bättre ut, men fortfarande med en ”egen” utstrålning. Främre delen av ramen bestod av en aluminiumbalk med ingjutet styrhuvud och övre rör.
Detta blev ett av de främsta kännetecknen för Greevesmaskinerna och var en följd av den dåtida undermåliga rörkvalitén i England. Bert Greeves hade vid en motocrosstävling lagt märke till att konkurrenten Ernie Smith hade ersatt främre ramröret på en fabriks-Francis-Barnett med en solid 1¼ tums fyrkants stålstång… Greeves' I-balk var betydligt lättare och samtidigt urstark och utgjorde en ganska elegant lösning som kom att bestå under större delen av märkets historia.
Bottenlänksgaffeln liksom bakvagnen avfjädrades enbart med gummielement och friktionsdämpare. Motorn var naturligtvis av fabrikat Villiers, typ 7E senare 8E, 3- eller 4-växlad.
Kvalitetskraven var höga – nylocmuttrar överallt, högsta standard på alla ingående komponenter, bästa materialval och högklassig finish. Allt detta hade ju ett pris – som var mycket högt för tiden – £152, vilket vida översteg konkurrenternas. Detta tillsammans med hojarnas originella utseende gjorde att efterfrågan var måttlig i starten trots att man knutit Peter Hammond, ex-Triumph, till sig vilken gjorde sitt bästa i trialsektionerna. Efter några år, dock, sålde man maskinerna snabbare än man hann tillverka… På mässan i London 1953 visade man två roadsters, en trial- och en crossmodell, alla med 197cc Villersmotor. Vid sidan av dessa lanserade Greeves snart en 250 twin med British Anzani-motor och så småningom även en 350 samt på försök ytterligare en 350 med RCA-motor. British Anzani gjorde ingen människa lycklig, i varje fall ingen av dess köpare – motor- och elproblem var legio, och det berättas att killarna sjukskrev sig när någon hoj med den motorn i ramen dök upp på serviceverkstan…
En av de första annonserna.