Klubbinformation
Ledare: Det är tungt just nu
BMW-historik, del 1 av 2
Gör det enkelt
Einar Lindqvist död.
FN-bilder efterlyses
Sven Larssons motorcyklar
Mina förfäders motorcykelåkande
Harry Har lämnat oss
Harry Lundberger
JAP och SRM
Valborundan 2005
Hedemora
Tumbamarknaden 2005
Utställing i Vimmerby
Fakta omslag och insidor
Saxat ur tidningen:
Inledningen till en 12-sidig artikel om BMW-historik av Ola Widegren
BMW-HISTORIK del 1 av 2
I början av nittiotalet publicerades i BMW-Klubbens tidning Bumsen en artikelserie, skriven av Ola Widegren, om BMW:s motorcykelhistoria. MCHK har nu författarens tillstånd att publicera denna fina historik.
Den första tiden 1910-1920
Från flyg till motorcykelmotorer
Åren 1914 till 1921 kännetecknades Tyskland av politisk och ekonomisk turbulens. Detta visas också i BMW:s förhistoria. År 1910 tog det nyvaknande flygintresset fart i Tyskland. En mängd små tillverkningsföretag såg dagens ljus, och bland dem ett med namnet Rapp Motorenwerke GmbH, grundat den 28 oktober 1913. Innehavaren Karl Rapp började att tillsammans med bara sju medarbetare tillverka kraftiga åtta- och tolvcylindriga flygmotorer. Rapp hade ”tur” att komma igång vid just denna tidpunkt! Som bekant började första världskriget 1914. Affärerna blomstrade, och snart hade Rapp 370 anställda i sin fabrik.
Vad som inte var så bra, var att kvalitén på motorerna lämnade mycket övrigt att önska. Därför hade det nog gått snabbt utför med företaget, om inte Rapp lyckats få licensrätten att tillverka Ferdinand Porsches nya 350 hk Austro-Daimler flygmotor.
Hos Daimler i Wien fanns den då 30-årige Frans-Josef Popp, och han fick i uppdrag att övervaka tillverkningen hos Rapp i München. Popp – som besökt många flygmotorfabriker – trodde inte sina ögon när han såg de primitiva små träbarack-erna på Schleissheimer Strasse 288!
Karl Rapp drog sig så småningom på grund av sjukdom tillbaka, och det blev Popp som övertog ansvaret i företaget. Licenstillverkningen av Austro-Daimlermotorn omfattade totalt bara 224 enheter, och därför gällde det nu att finna något annat att producera. Till företaget hade 1916 knutits en ingenjör vid namn Max Friz. Han hade tidigare arbetat för Daimler i Stuttgart och där 1914 utvecklat en motor med överliggande kamaxel och 4-ventilsteknik för Mercedes Grand Prix-bil. Han hade nu långt gångna planer på en motor för flygning på mycket höga höjder. Frans-Josef Popp satte Friz på att konstruera en sådan motor.
BMW bildas
Det gamla ryktet om dålig kvalité hängde envist kvar. För att komma ifrån det, och på så sätt få en chans att sälja till militären, beslöt Popp att ändra företagets namn. Den 25 juli 1917 registrerades namnet ”Bayerische Motoren Werke GmbH”. Samtidigt skapades en ny företagslogotype i form av en stiliserad flygplanspropeller som roterade, det för oss så välkända blåvita BMW-märket.
Redan i september 1917 var Max Friz nya jaktplansmotor klar för produktion, och i maj 1918 levererades de första motorerna till militärflyget. Tyskarnas behov av flygplan var nu mycket stort och affärerna gick lysande. Beställningarna var så stora, att fabrikslokalerna inte längre räckte till! Popp köpte därför en stor tomt vid Moosacher Strasse, och till sommaren 1918 stod där ”Tysklands största flygfabrik” färdig.
Allting gick dock inte som på räls. På grund av kriget var det ont om material och kunnig personal och företaget råkade in i akuta finansiella svårigheter. För att skaffa nytt kapital ombildades BMW GmbH den 13 augusti 1918 till aktiebolag (AG). Fritz Neumeyer – ägare av ”Zunder- und Appratebau AG” (Zündapp) deltog nu i bildande av BMW AG.
I oktober 1918 hade man uppnått produktionsmålet 150 jaktplansmotorer per månad, och nu arbetade ca 3400 anställda för BMW. Ändå hann man inte med den stora efterfrågan, utan tog hjälp av Opel i Rüsselsheim.
Men säg den glädje som varar! Redan i november 1918 upphörde kriget, och som en följd inställde BMW produktionen. Den 6 december stängde Popp fabriken tills vidare.
Tekn. Doktor Max Friz, ansvarig motorcykelkonstruktör hos BMW 1916-1945.
Civil produktion
I februari 1919 öppnades portarna på nytt. Ca 350 medarbetare anställdes, och motortillverkningen återupptogs. Nu satsade man istället på civilflyget. Den 9 juni 1919 fick BMW stora rubriker, då testpiloten Zeno Diemer i sin DFW C IV med BMW-motor nådde rekordhöjden 9620 meter! Framtiden var återigen ljus. Tre veckor senare, den 28 juni 1919, undertecknades fredsfördraget i Versailles. I fördraget bestämdes att det besegrade Tyskland skulle upphöra med all flygverksamhet! Samtliga tyska flygplan skulle förstöras och även motorer och annan flygmateriel.
Det föreföll nu som om BMW:s ödesstund hade kommit. Visserligen tog man en del mindre uppdrag som legotillverkare åt annan industri – man förfogade ju över bland annat ett förstklassigt aluminiumgjuteri – men det vara bara som en droppe i havet. En av Tysklands modernaste industrier kunde nu bara utnyttjas till en bråkdel.
På hösten 1919 sammanträffade Franz-Josef Popp med chefskonstruktören Max Friz och verkmästaren Martin Stolle. Popp ville med de andra två diskutera BMW:s framtid. Friz föreslog att man skulle omkonstruera de fyrcylindriga flygmotorerna till drivaggregat för lastbilar och båtar och Martin Stolle pratade sig varm för att man skulle börja tillverka motorcyklar! Popp bestämde sig för att stödja båda förslagen, men med den begränsningen att när det gällde motorcyklar skulle man bara tillverka motorer. Dessa skulle erbjudas till motorcykelfabrikanter som inte gjorde egna motorer
Martin Stolle var en högt kvalificerad fackman. Han hade tidigare arbetat för det belgiska bilföretaget ”Metallurgique”, och för ”Fafnir” i Aachen. År 1913 hade han öppnat en egen mekanisk verkstad i München, och därmed kommit i kontakt med flygarna i Oberwiesenfeld. Tre veckor efter krigsutbrottet inkallades han tillsammans med sin Douglas 350 cc twin. Ganska snart kommenderades han tillbaka till München och Oberwiesenfeld, där han blev ansvarig för underhållet av militärflygplanen. År 1917 blev han chef för BMW:s slutkontroll, och hemförlovades därför från det militära. Stolles duglighet gjorde att han hos BMW också fick ansvaret för reparationsverksamheten och prototyptillverkningen. Stolle var med andra ord en av Popps viktigaste medarbetare, och vad var naturligare än att han stod vid Popps sida i februari 1919 då fabriken började om på ny kula.
I ”Haus der Landwirte” på Bayerstrasse träffades varje fredag ett sällskap av flygare, tekniker och motorcykelintresserade i regi av Automobilclub München. Församlingens intresse för motorcykelutvecklingen i utlandet fick näring via den engelska tidningen ”The Motor Cycle”. Några hade lyckats skaffa sig nya motorcyklar, i första hand Douglas 500 cc. Dessa sportiga maskiner med sidventils boxermotorer omnämndes i England som ”den ideala motorcykeln” för den jämna motorgången och den låga tyngdpunkten som gav säker körning.
Max Friz och Martin Stolle deltog förstås i fredagsmötena på Bayerstrasse. Stolle tillhörde kretsen som lyckats skaffa sig en ny Douglas-maskin. Så snart han hade fått Popps uppdrag att utveckla en motorcykelmotor skruvade han isär motorn på sin egen maskin. Han hade ”fastnat” för boxermotorns princip, och nu studerades och uppmättes varenda detalj noggrant. Friz som tidigare ritat betydligt modernare racer- och flygmotorer med överliggande kamaxlar och 4-ventilsteknik, var måttligt imponerad av den här enkla sidventilsmotorn. Men eftersom det var Popp som bestämde, så gjorde han de erforderliga konstruktionsritningarna.
Under våren 1920 tillverkade Stolle en serie av sex försöksmotorer som i allt väsentligt var kopior av den engelska förebilden. En skillnad var att Stolle använde kolvar av aluminium, vilket vid denna tid fortfarande var ovanligt i motorcykelmotorer. Han monterade också in en oljepump för trycksmörjning av motorn och kapslade in ventilmekanismen helt dammfritt. Motorn var på 494 cc, hade en effekt på 6,5 hk vid 3000 v/min, vilket skulle garantera lång livslängd.
Den första motorn
Den första sammansatta motorn monterade Stolle i sin egen Douglas. Han behöll Douglas kedjedrivna växellåda och remdriften till bakhjulet. Resultatet utföll till full belåtenhet, och han började se sig om efter tänkbara kunder. Victoria i Nürnberg hade under några år tillverkat motorcyklar med ”Fafnir”-motorer, men hade redan 1907 upphört med detta till förmån för trampcykelproduktion. Stolle åkte till Victoria på sin BMW-Douglas för att visa upp den. Hos Victoria bestämde man sig snabbt för att tillverka en prototyp utrustad med denna motor. På hösten 1920 var den färdig, och redan efter några få tester bestämde man sig för att ta upp tillverkningen av motorcyklar med BMW:s motor som drivkälla.
Under vintern 1920-21 tillverkades några hundra exemplar av den första BMW-motorn avsedd för motorcyklar. Motorns typbeteckning var M2 B15. Den satt i motorcykeln så monterad, att en cylinder pekade framåt, och en bakåt. Vardera cylindern var gjuten i ett stycke med respektive topplock, och den enda förgasaren var placerad alldeles intill den bakre cylindern. Den främre cylindern fick sin bränsleblandning via ett mycket långt insugsrör.
Det skulle ännu dröja några år innan BMW själva tog upp tillverkning av hela motorcyklar, men man får nog betrakta 1920 som det år då det hela tog fart.
Åren 1920-1924
Victoria KR1 visade sig snart vara en alldeles utmärkt motorcykel. I pressen lovordades den för sina goda köregenskaper och för sin kvalité. BMW-motorn prisades för sin jämna gång och för sin driftsäkerhet med särskild hänsyftning på den helt inkapslade ventilmekanismen.
Efterkrigstidens ransonering av bland annat bensin hade nu upphört, och det ledde snart till att motorsporttävlingar kom igång igen. Vid dessa visade Victoria så goda resultat, att Martin Stolles klubbkamrater i Automobil Club München (ACM) bytte ut sina engelska maskiner mot Victoria KR1. Under tiden hade BMW på uppdrag av Berlinfirman Knorr-Bremse AG tagit på sig viss tillverkning av bromsutrustning för att dryga ut kassan. Knorr-Bremse AG hade emellertid större planer än så för BMW. Man såg här ett tillfälle att på ett lättvindigt sätt komma över en färdig fabriksanläggning i södra Tyskland för egen produktion. Efter en tids aktieköp lyckades man få majoritet i bolaget, och lade så om tillverkningen till att nästan enbart omfatta bromsdetaljer. Den 6 juli1922 ändrade man företagets namn från Bayerische Motoren Werke till Südbremse AG.
Här kunde historien ha tagit slut, om inte Franz-Josef Popp – som fortfarande var företagets direktör – agerat som han gjorde. Han ville nämligen inte ge upp planerna på en fortsatt tillverkning av motorer, en eventuell framtida produktion av hela motorcyklar, och kanske till och med bilar. Popp lyckades tillsammans med finansmannen Camillo Castiglioni få köpa tillbaka företagsnamnet Bayerische Motoren Werke, och med detta också alla tillverkningsrättigheter samt sådan utrustning som inte behövdes för bromstillverkningen. Även viktiga medarbetare som Max Friz och Martin Stolle samt några dussin duktiga arbetare ingick i ”köpet”.
Castiglioni hade under tiden förvärvat aktiemajoriteten i företaget Bayerische Flugzeugwerken AG (BFW), ett bolag som efter krigsslutet haft stora svårigheter att överleva på grund av förbudet att tillverka flygplan. Man hade till exempel använt sig av det restmaterial som fanns kvar efter flygplanstillverkningen, och av detta börjat tillverka kontorsmöbler! Men visst hade man planer på en mera långsiktig produktion.
Flink 143 cc 1921. Med 1,5 hkr och 50 km/t toppfart känns namnet nästan ironiskt, men vikten var bara 40 kg.
Helios
År 1921 utvecklades en lätt motorcykel, utrustad med en motor på 143 cc från firma Carl Hanflande i Berlin. Motorcykeln, som endast vägde 40 kg och med motoreffekten 1,5 hk kunde komma upp i hastigheten 50 km/h fick namnet ”Flink”. Denna modell var avsedd som en ren bruksmotorcykel. Men man hade även tagit fram en motortyp till en större motorcykel som skulle kunna konkurrera med Victorias KR1. Denna modell – som fick namnet Helios – hade till skillnad från KR1 en treväxlad låda samt kedjedrift till bakhjulet. I prototypen satt en 500 cc Douglasmotor, men för produktionen planerade man att använda BMW:s M2B15-motor.
Både Flink och Helios väckte intresse från oväntat håll. Man fick en order på 55 maskiner att levereras till Japan! Hos BFW tyckte man sig ha fått ”luft under vingarna” och all planering inriktades på fortsatt motorcykeltillverkning. Det visade sig emellertid att intresset från andra håll än Japan var svagt. I det läget övertog Castiglioni aktiemajoriteten.
Nu kunde BMW AG återigen ägna sig åt tillverkningen av motorcykelmotorer. Fabrikslokaler fick man genom övertagandet av BFW och motorcykeltillverkningen var redan igång i dessa. Martin Stolle fortsatte att vidareutveckla sin M2B15-motor. Genom ändringar i förgasaren, andra kamtider och ökad kompression höjdes effekten till 10 hkr. Nästa steg som han planerade var att övergå till toppventilsteknik. Men här tog herrarna Popps och Friz investeringsvilja slut. De ansåg att motorn dög bra som den var. Följden blev att Martin Stolle lämnade BMW och fortsatte utvecklingen hos firma Wilhelm Sedlbauer i München.
M2B15-motorn. En följd av att motorn ursprungligen monterades tvärliggande i Helios är kylflänsarna längs med cylindrarna. Mindre förmånlig luftströmning när motorn monterades på längden i R32.
När hans ”nya” motor var klar, med löstagbara topplock och toppventilsteknik, nappade Victoria åter. Snart presenterades modellen KRII med denna WSM-motor (Wolhelm Sedlbauer, München) i ramen. Succén var given!
BMW:s Helios lämnade mycket övrigt att önska. Den var helt underlägsen Victoria när det gällde köregenskaperna. Framför allt framgaffeln orsakade problem. Friz fick i uppdrag att försöka förbättra konstruktionen. Märklig nog behöll han själva framgaffeln men ändrade vinkeln på styrhuvudet. Han flyttade verktygslådan bakåt, så att den utgjorde en förlängning av pakethållaren och han kortade av styret så att förarens placering blev annorlunda. Men inget hjälpte, i jämförelse med Victoria KRII var konstruktionen hopplöst föråldrad. När så Victoria meddelade att man helt och hållet skulle gå in för Stolles WSM-motor (man hade helt enkelt köpt fabriken) försvann den största kunden för BMW. I det läget gav Popp grönt ljus för Friz att konstruera en helt ny motorcykel att avlösa den olycksaliga Helios.