Klubbinformation
Ledare: En bukett av sommaraktiviteter
SUZUKI – från bomullsfält till supersport
Åttahundra mil med en ”Fyra”
Cykelmotorns utveckling
Motorcykelmärken
Från hejdare till höjdare – Liten historik om motorcykelns bromsar
Ett gammalt fotografi
Efterlysning – Albybacken
National Motorcycle Museum
Sigge Sjöö
Det gamla gänget
Se Danmark, Sverige, Norge på en 150:a
MV sålt för en tia!
Danska bilder
Tumbamarknaden
Fakta omslag och insidor
Saxat ur tidningen:
Inledningen till en 11-sidig artikel om Suzuki av Hans Blomqvist
Suzuki – från bomullsfält till supersport
De tidiga åren
Liksom Kawasaki och Yamaha är Suzuki ett gammalt företag med en sen motorcykelhistoria. Michio Suzuki föddes år 1887 i Hamamatsu, nu en betydande industristad mellan Tokyo och Osaka men då huvudsakligen landsbygd. Liksom så många andra i området ägnade sig familjen Suzuki åt bomullsodling och sonen fick tidigt hjälpa till att plocka de ulliga bollar som skulle spinnas och vävas till tyger.
Vid 14 års ålder blev unge Michio lärling hos en snickare som, vid det rysk-japanska krigets utbrott 1904, började tillverka vävstolar, behovet av tyger är ju alltid stort vid ofärd. När lärlingsperioden var avslutad fick han disponera en mindre byggnad i vilken hans far odlat silkesmaskar och där byggde Michio Suzuki sin första vävstol av egen konstruktion. Den skänkte han till sin mor som förtjust konstaterade att den var tio gånger snabbare än den hon hade tidigare.
De här vävstolarna var kanske inte revolutionerande men de var välbyggda och tillförlitliga och ryktet gav honom många beställningar. 20- och 30-talen var extremt lyckosamma och Suzuki vävstolar exporterades till Kina och Thailand och utvecklades för vävning av siden till saronger och kimono. Men man hade ett problem som kunde förefalla angenämt, produkterna var för bra. De blev aldrig utslitna och gick inte sönder och i alla händelser var kundkretsen begränsad till tygindustrin.
Så Michio Suzuki sökte en produkt som gick att sälja till allmänheten och fastnade för bilar. I mitten av trettiotalet tillverkade de japanska fabrikanterna bara ungefär 20 000 bilar per år men landet importerade betydligt fler. Suzuki köpte in en Austin 7 för att studera och konstruerade en egen motor och växellåda. Till 1939 fanns den färdiga bilen i ett flertal exemplar under utprovning.
Den liknade både Austin 7 och de små Ford. Motorn var fyrcylindrig och vätskekyld på 750 cc och 13 hkr. Växellådan var fyrstegad med dreven i ständigt ingrepp, som på en motorcykel. Emellertid höll det kinesisk-japanska kriget på som bäst och inför Japans inträde i andra världskriget beordrade myndigheterna företag som sysslade med tekniska artiklar att helt ägna sig åt militära produkter. Fabrikerna i Hamamatsu och Takatsuka blev illa åtgångna och efter kriget lade ockupationsmakterna stränga restriktioner på all verksamhet. Vävstolar fick dock tillverkas men materialbrist gjorde återhämtningen långsam.
Trots att en vanlig cykelram användes var Diamond Free en avsevärd förbättring jämfört med den ursprungliga Power Free
De första tvåhjulingarna
Under det sena fyrtiotalet uppstod många små verkstäder som monterade överskottsmotorer från kriget i cykelramar och på så sätt åstadkom enkla motordrivna fordon. Det hela var ytterst primitivt och otillförlitligt och Michio Suzuki beslöt att om hans företag skulle ge sig in i någon sådan verksamhet så skulle allt tillverkas inom den egna fabriken så att han hade full kontroll över kvalitén. Så kom det sig att man i november 1951 började rita på en 36 cc tvåtaktsmotor som, under namnet ”Power Free”, såldes som ett paket som handlaren monterade i en trampcykel.
I början var det ändlösa problem. Det fanns inga hållbara tätningsringar utan vevaxelgenomgångarna i vevhuset tätades med läderringar. Efter en kort tid hårdnade förstås lädret och läckte så att vevhuskompressionen försvann och motorn stannade. Namnet Powerfree var kanske inte så felvalt. Som tur var fanns ju pedalerna kvar.
På känt japanskt manér ordnades det här rätt fort och med en tvåstegad transmission blev ”Power Free” ett så användbart fordon att fem förare i juli 1952 gjorde en demonstrationstur från Hamamatsu till Tokyo, ca 25 mil.
Det japanska patentverket tycka ha blivit imponerade av prestationen eftersom man gav Suzuki ett bidrag på 200.000 Yen för utvecklandet av småmotorer. En efterträdare till Power Free presenterades, en 60-kubikare som fick namnet Diamond Free. Den var avsedd att monteras i vanliga cykelramar och man kan härleda namnet till att herrcykelramar ju kallas ”diamond frames” på engelska.
Marknadsföring då gick mycket ut på att demonstrera fordonets driftsäkerhet och backtagningsförmåga och i juli 1953 deltog några förare i en tävling uppför Mount Fuji, viken man vann. Kort efter klarade en Diamond Free av att ta sig uppför Mount Norikura och i oktober gav sig ett tremannalag iväg från Sapporo uppe i norr på en 3000 km tur till Kagoshima i södra Japan. Turen genomfördes helt problemfritt på 18 dagar. Suzukis cykelmotor exporterades nu till Taiwan och produktionen var hela 4400 per månad! Ett nät av återförsäljare etablerades och flera av dem levererade motorerna monterade i cyklar av skilda fabrikat.
Hittills hade alltså Suzuki inte gjort några kompletta motorcyklar men frågan blev alltmer aktuell och i slutet av året visades en 90 cc fyrtakt som kom att heta Colleda. Leveranserna började i maj 1954 och samma år segrade en Colleda i backtävlingen på Mount Fuji mot 86 andra motorcyklar. Samma år kom också Mini-Free MF-1 med en 50cc tvåtaktsmotor monterad framför cykeln vevparti och med remdrift.
Aktiekapitalet var nu 250 miljoner Yen och motorcyklar hade blivit företagets huvudprodukt. Det beslutades att ändra namnet så att det bättre speglade detta faktum. Från juni 1954 hette företaget Suzuki Motor Co. Ltd.
1955 kom större versioner av Colleda, COX med 125 cc fyrtaktsmotor och ST med en tvåtakt av samma storlek. Fördelarna med tvåtakt var lägre vikt och sänkta tillverkningskostnader. Senare på året fick modellen svängarmsfjädring istället för tidigare plunger och stelben. I oktober 1955 kom en 100-kubikare kallad ”Porter Free”, en bruksmaskin som enklast kan beskrivas som en 100 cc BSA Bantam.
Generation 2
I juli 1956 presenterades vad som skulle bli en milstolpe för Suzuki, Colleda TT.
Colleda TP från 1957 var en tvåfemtio som blev anfader till Suzukis långa rad framgångsrika tvåcylindriga tvåtaktare.
Den var annorlunda än alla andra motorcyklar på marknaden och visade upp många av de detaljer som skulle komma att känneteckna Suzuki och andra japanska motorcyklar under åtskilliga år. Motorn var en fyrväxlad tvåcylindrig 250 cc tvåtakt, ramen var pressad i stålplåt, fjädringen var Earlesgaffel fram och svängarm bak, strålkastaren var inkapslad och hade det för senare års Suzuki typiska hästskoformade strålkastarglaset. Vidare fanns blinkers fram och bak och växellägeslampa. Namnet TT hade inget med racing att göra, föregående modell hette ST så det blev naturligt att ta nästa bokstav i alfabetet. Effekten var 18 hkr och toppfarten ca 130 km/t och man kan säga att Colleda TT var anfadern till alla de snabba tvåcylindriga 250/350 som skulle komma från japanska tillverkare under följande år.
Inför 1959 bestod programmet av tre modeller: Colleda TP (en moderniserad TT) 250 twin, Colleda ST 125 tvåtakt, samt Suzumoped SM, en 50-kubikare som efterträtt den gamla MiniFree. Under året försvann ST och istället kom Colleda Sel-twin SB med en tvåcylindrig tvåtakts 125-motor. 1960 kom ytterligare en moped, kallad Selped MA. Den hade en kortslagig motor med högre effekt än tidigare, fyrstegad växellåda och elektrisk självstart!
1958 års Suzumoped SM användes motorn från Mini Free i en modern ram med svängarmsfjädring. Lite överraskande med kilremsdrift så sent.
Redan i skiftet femtio/sextiotal experimenterade Suzuki med kopplade bromsar. Colleda TA twin utrustades med hydraulisk broms fram och bak, manövrerad med bromspedalen. Bromseffekten var fördelad mellan fram- och bakbroms i förhållandet 5:9. Man hade kommit fram till denna fördelning efter omfattande provkörningar för att vara säkra på att inte framhjulet skulle låsa och så att inte framgaffeln skulle sjunka ihop för mycket vid kraftig inbromsning. Emellertid fanns också en normal vajermanövrerad frambroms med handtag på styret så att föraren kunde öka frambromsens effekt vid behov. Det hela var en rätt listig hydraulisk variant på de vajermanövrerade kopplade bromsar som satt på Rudge Whitworth och några andra på trettiotalet. Av samma skäl som trettio år tidigare övergavs projektet då det visade sig nästan omöjligt att fastställa en norm för hur fördelningen av bromskraften skulle se ut.
År 1960 deltog Suzuki för första gången i en utomjapansk tävling och man tog till ordentligt; man satsade på den mest prestigefyllda av alla, på TT på Isle of Man, klass Ultralightweight 125 cc. Det var nog inte så mycket med tanken att vinna utan mer ett led i den långsiktiga planen att göra märket känt i Europa. Precis som i fallet Honda året innan startade man med tre maskiner och alla fullföljde, på platserna 15, 16 och 18. Med Hondas och Suzukis deltagande grundlades ryktet om japanska motorcyklars driftsäkerhet och kvalitet.
Under början av sextiotalet fortsatte utvecklingen av en- och tvåcylindriga 50 - 250 cc tvåtaktare. Effekterna steg sakta och de blev sportigare till utseendet, men ändå i japansk tradition med ramar i pressad plåt och med bränsletankar som var högre i bakkant än framkant.
Ett av tvåtaktarnas problem var smörjningen. Det vanliga var att man blandade fyra-fem procent olja i bensinen och på så sätt fick en effektiv smörjning av såväl vevaxelns lager som vevtapp och kolv. Nackdelen var det kladdiga hanterandet av bränsle eftersom inte alla bensinstationer hade automatiska blandningspumpar samt, om motorcykeln inte kördes ofta, att bensinen kunde dunsta och lämna kvar en alldeles för ”fet” blandning som kunde lägga igen förgasare och bränslekran. Så Suzukis tekniker lanserade ’Suzuki’s Controlled Crankshaft Injection system’ (CCI) med en pump som styrdes av motorvarv och gaspådrag och som från en separat oljetank portionerade ut olja till motorns smörjställen. Nu var det här ingen ny idé, redan på trettiotalet fanns tillverkare som hade separat oljetillförsel, men oftast sprutades då oljan in i insugsröret efter förgasaren. I Suzukis fall pumpades oljan direkt till smörjställena genom rör med backventiler.
I början av sextiotalet inleddes Suzukis satsning på export till Nordamerika och Europa. 1961 öppnades ett försäljningskontor i London och ett avtal slöts med Associated Motorcycles Ltd angående import av Suzuki motorcyklar till Storbritannien. Det visade sig lyckosamt för under det första verksamhetsåret levererades inte mindre än 17 000 maskiner till brittiska kunder. Så bildades Suzuki Great Britain Limited som ett företag inom AMC-gruppen och det europeiska högkvarteret flyttades till Bryssel. I november 1963 startade US Suzuki Motorcycle Corporation med säte i Santa Fe Springs utanför Los Angeles.
T20 Super Six kom i mitten av sextiotalet och blev den första Suzuki som importerades till Sverige. Denna 250 blev riktigt framgångsrik i såväl brukskörning som racing och gav märket ett rykte för driftsäkerhet, goda fartresurser och fina vägegenskaper.
Modellprogrammet måste nu anpassas för en internationell kundkrets. En 125 twin, kallad S30 kom, plus samma cykel med uppdragna avgasrör, modell S1. Ännu bättre grejor var på gång, för 1964 presenterade Suzuki inför 1965 års säsong en helt ny tvåcylindrig 250 som fick namnet T20 Super Six. Den hade vaggram i stålrör och blev den första modell som den nyetablerade svenska importören AB Motorservice tog in inför 1966. Motorn var sexväxlad med separatsmörjning, hastighets/varvräknare var hopbyggda i ett instrument och frambromsen var en dubbelverkande trumbroms. Effekten var 29 hkr vid 7500 varv och toppfarten närmare 150 km/t.
Den blev en omedelbar succé. Fabriken fick öka produktionen till 5000 maskiner i månaden för att något så när hålla jämna steg med efterfrågan. T20 blev den första storsäljaren på en internationell marknad och betydde mycket för Suzukis image. Den fanns kvar tre år varefter den 1969 ersattes av T250. För de som efterfrågade en billig bruksmaskin kom 100-kubikaren B100P, snart inofficiellt omdöpt till BLOOP. Den blev mycket populär på flera marknader och sålde i stora antal. Så småningom förstorades den till 120 cc och kallades Student som av någon anledning aldrig blev riktigt lika omtyckt som föregångaren.
250 cc var i ett par år den största modellen och den enda som importerades till Sverige, trots att flera fina 100 – 125 fanns i programmet. Anledningen var förstås den svenska 75 kg-regeln som hindrade 16-åringar att köra vettigt dimensionerade 125:or.
Under namnet X-6 hade 250:an blivit en storsäljare i USA men där efterfrågade handlarna något större. Än så länge hade britterna underhållit den delen av marknaden, men med kollapsen av AJS/Matchless på hösten 1966 och med BSA på fallrepet blev stora motorcyklar snabbt intressanta för de japanska tillverkarna. Honda kom 1966 med sin CB450 och Kawasaki hade sin W1 650 som man fick på köpet vid förvärvet av Meguro. Så 1968 var det dags för Suzuki att presentera sin T500 som i stort byggde på T20:s konstruktion men med fem växlar istället för sex. Redan året efter kom Honda med sin fyra och Kawasaki med sin trea men Suzukis twin klarade sig ändå rätt bra. Den var driftsäker och hade förmodligen den bästa väghållningen av de här tre. T500 kom att användas mycket till racing och förutom många andra använde Barry Sheene den under sin klättring mot toppen.
T500 Titan blev liksom T20 en riktig universalcykel som användes till touring, sportåkning och racing. Bland andra inledde Barry Sheene sin racingkarriär på en T500. Modellen var mycket framgångsrik och fanns kvar i programmet långt efter att fyrtaktarna etablerats.