Klubbinformation
Är en kamel en häst konstruerad av en kommitté?
Triumph Bonneville
Skotern – en historia
FMCK
Så föddes kanske ”Skinnknutten”
Tidningen i färg. Efterlysning
105 år gammal motorcykelreklam
Rätt svar hemliga motorcykeln på Valborundan
Hedemora TT
VIKINGS födelse och död
Lucas elsystem
Marknad i sol
En present till frun
Minnen
Valborundan 2008
Fakta omslag och insidor
Saxat ur tidningen:
Inledningen till en 4-sidig artikel om
Triumph Boneville
Av Hans Blomqvist.
Triumph Bonneville är förmodligen motorcykelvärldens mest kända enskilda modell med en bakgrund som sträcker sig mer än sjuttio år tillbaka.
Bakgrund
I mitten av trettiotalet hade Triumphs ägare Jack Sangster placerat Edward Turner som verkställande direktör för Triumph Motorcycles Ltd. Turner hade tidigare arbetat för Ariel, ett annat av Sangsters märken, och bland annat konstruerat den okonventionella Square Four med två vevaxlar som, hopkopplade med varandra, roterade åt var sitt håll. Triumph var vid den här tiden känt för driftsäkra men inte särskilt sportiga modeller, de flesta konstruerade av den brilliante teknikern Val Page.
Edward Turner ville något annat med Triumph. Han hade ett säkert öga för vad folk ville ha: en modern motorcykel som skulle se lätt och sportig ut. Han konstruerade 1937, med hjälp av Bert Hopwood, en tvåcylindrig 500-motor som inte var större än de encylindriga som satt i 350-kubikaren Tiger 80 och 500:an Tiger 90. Linjerna var eleganta och modellen fick ett namn som både talade om vad för slags motor det var och att den gick fort: Speed Twin. Färgen var Amaranth Red, en nyans som kom att följa modellen i de tjugofem år den fanns till.
Snart kom en snabbare modell, lackerad i silver och uppkallad efter den påstådda toppfarten 100 mph, Tiger 100. Så kom kriget och fabriken fick ägna sig åt beställningar från försvaret, huvudsakligen i form av en encylindrig toppventils 350 som i allt väsentligt var en nedtrimmad förkrigs Tiger 80.
Efter kriget
Efter kriget skedde en omorganisation i ägandet av brittisk motorcykelindustri. Sangsters grupp gick upp i BSA tillsammans med Sunbeam och Francis Barnett. BSA-koncernen var vid den här tiden Storbritanniens största industrigrupp och omfattade ett tjugotal företag inom transportsektorn med tillverkning av bilar (Daimler), motorcyklar, trampcyklar, bussar och pansarfordon, samt ett antal företag inom verktyg, vapen, metall, etc. Emellertid var man noga med att inte blanda ihop produkterna. Folk i allmänhet visste nog inte att BSA, Triumph, Ariel, Sunbeam och Francis Barnett ingick i samma grupp och märkena handhades av skilda importörer och återförsäljare. Det fanns dock indikationer på det gemensamma ägandet; motorn i Ariel Huntmaster 650 var identisk med BSA Golden Flash bortsett från registerkåpans utseende. Bert Hopwood låg bakom den.
Så fort freden kom återupptogs tillverkningen av Triumph Speed Twin och Tiger 100 med gjutjärnstopp. En 350 twin kom också, lackad i svart. Konkurrenterna presenterade modeller med bakhjulsfjädring, oftast av plungertyp, men Triumph gick en annan väg. För att slippa ändra bakramen gjorde man det beryktade fjädrande navet som inte ökade komforten i någon nämnvärd grad men som i alla fall gav spännande vägegenskaper.
Man hade nu kommit igång med export till USA men i Nordamerika tyckte man att 500 cc var lite tamt så till 1949 kom Triumphs första 650, Thunderbird. Åskfågeln var lackerad i en mörkt gråblå färg som skulle associera till åskmoln och alla modeller hade nu stråkastaren inkapslad i en så kallad ”nacelle” som omslöt strålkastaren och övre delen av gaffelbenen. Undantaget var Trophy som kom 1950 och som var sportig med avgasrören hopdragna på vänster sida över transmissionskåpan.
Jakten på fart
Amerikanerna fortsatte att efterfråga högre fart och 1954 kom Tiger 110. Motorn var en 650 med gjutjärnstopp liksom Thunderbird, men istället för stelbensramen med fjädrande nav kom en ram med svängarmsfjädring. Samma ram kom också att användas till Tiger 100, medan de mera standardbetonade Speed Twin 500 och Thunderbird 650 fick vänta ett år. Svängarmsramen ökade ju komforten, men det är tveksamt om den i nämnvärd grad förbättrade vägegenskaperna. Svingen var lagrad på den vertikala sadelstolpen som fungerade som en torsionsstav och medgav stor frihet för bakhjulet att gå på egna upptäcktsfärder. Jag minns att Triumph på 50-talet kallades skallerormar för att motorerna rasslade och för att de ormade sig på vägen. AJS/Matchless hade också svängarmsinfästningen fastsatt på sadelröret men dessutom längsgående förstärkningar utanför lagringen för att i någon mån hålla svingen i maskinens längdriktning.
Tiger 110 gav ca 42 hkr och det visade sig att gjutjärnstoppen inte avledde värmen tillräckligt bra och till 1956 kom en lättmetalltopp med stora kylflänsar.
USA fortsatte att efterfråga effekt och mot slutet av 50-talet satsade alla brittiska tillverkare på större och snabbare motorcyklar. Royal Enfield kom med Constellation 700 som sades göra 120 mph (190 km/t), BSA annonserade Super Rocket 650 med över 40 hkr och AMC kom med sportiga CSR-versioner av sina 650:or.
Den första årsmodellen av Bonneville, 1959, var i stort sett en T110 med dubbla förgasare, vassare kammar och lägre styre. De djupa skärmarna fanns kvar liksom strålkastarens inkapsling.
Bonneville presenteras
I det läget kände Triumph att man måste komma med något värre för att behålla positionen som den vassaste brittiska motorcykeln och vad var naturligare än att sätta dit ytterligare en förgasare? Det hade man ju gjort tidigare med Tiger 100C under en kort period. Den nya modellen presenterades i september 1958 och kallades T120 (för 120 mph) med tillnamnet Bonneville. Utseendemässigt var den identisk med Tiger 110 bortsett från ett lägre styre. Färgen var ljusgrå tank med orange underdel samt grå skärmar med orange bred rand. Till 1959 blev de orange detaljerna mellanblå. Förutom en extra förgasare fick T120 vassare kammar. Effekten uppgavs till 46 hkr. Tiger 110 kom att bli en sporttourer snarare än märkets ”top-of-the-line”.
Den här första versionen av Bonneville såg ändå lite tung ut med den inkapslade strålkastaren och rätt djupa skärmar och dessutom satte den starkare motorn i hög grad fokus på ramens bristfälliga stabilitet. Så till 1960 kom en ny dubbelrörs vaggram, smalare skärmar och strålkastaren fastsatt i fästöron på gaffelbenen istället för inkapslad. Framgaffeln fick också bälgar istället för dammskyddskåpor i plåt och styrvinkeln gjordes brantare. I Sverige är modellerna 1960 – 62 med dubbelrörsram inte så vanliga. De åren var ju nyförsäljningen av motorcyklar obetydlig i vårt land.
Årsmodellerna 1960 – 62 var betydligt sportigare med dubbelrörs vaggram, brantare gaffellutning och separat strålkastare.
Blockmotorn
Från 1959 hade 500-motorn byggts som blockmotor och nu var det dags för 650:an. Hösten 1962 presenterades den större blockmotorn i en maskin som åter hade enkelrörsram, men betydligt stabilare än den tidigare och också bättre framgaffel. Den här årgångens Bonneville var lackad i vitt med svart rand kantad av guld på skärmarna.
Åren 1964 – 67 hände inte mycket annat än att färgen ändrades varje år men ill 1968 kom en ny framgaffel och dubbelledad betydligt effektivare frambroms. 1966 hade Monoblocförgasarna ersatts av de nya Amal Concentric och samma år försvann ”munspelen” som tankemblem och istället kom enklare utförande med ett ”ögonbryn” ovanför ”Triumph”.
1963 kom blockmotorn och en ny enkelrörsram. Det här är en 65:a men åren 1963 – 67 var cyklarna nästan identiska.
Så såg det ut 1968 till 70 men 1971 års modell var mycket annorlunda. Inom BSA-gruppen såg man möjligheter till samordning mellan fabrikerna och BSA hade redan -68 fått samma framgaffel och frambroms som Triumph. Man inrättade ett konstruktions/idécenter vid Umberslade Hall som elaka tungor kallade Englands dyraste semesterhem. Där lyckades man åstadkomma gemensam ram, gaffel och hjul för de båda märkena, den illa tålda ”olja-i-ramen”-modellen. Förutom att den var predestinerad att aldrig vinna några skönhetspris så kunde bara basketballspelare tänkas nå ner till marken. Jag minns från importörsmötet i december 1970 hur jag bara med tåspetsarna kunde balansera maskinen.
Inte oväntat störtdök Triumphs och BSA:s 650:or i försäljning. Till 1972 sänkte man sadeln något men skadan var redan skedd. Från att ha varit en smidig elegant motorcykel hade Bonneville förvandlats till svårmanövrerad klump. BSA lade ner sin tillverkning i slutet av året.
1970 blev sista modellen i den serie som började 1963. Det här exemplaret har den stora tanken, men de flesta som såldes i Sverige hade en mindre USA-tank.
1971 fick Bonneville och Tiger en ny ram som gav hög sadelposition och med oljetanken i det övre ramröret. Nya bromsar kom också, bälgarna på framgaffeln försvann och blinkers tillkom. Till året efter sänkte man dynan så att även normal-växta kunde nå ner.