Tyck till om MCHK!
Berta Benz, första långfärden
De gamla elefanterna: De stora V-twinnarna på rundbana, i backe och lite rakbana
In memoriam: Berra Persson död
Berthold Ericsson, mannen, motorcykeln och myterna
Gösta Sandberg, mästare på 3 hjul
Harley Davidson ServiCar – världens mesta trehjuling
Phänomobil, Efterlysning
Norsjö Mekaniska – Sveriges trehjulingsfabrik
Shopper. Fram/King ”Köpmannamopeder”
Monark-Crescent flakmopeder
Nymans eldrivna cyklar
Första trehjuliga transportmopeden från Nymans
Crescent Express/Crescent Saxoped Transport 1210
Innocenti och Piaggio
Seniormopeden
Moto Guzzi
Eldrift på lätta fordon – enda alternativet
Den kära motorcykeln
DMW trialmotorcykel
Minnen från 50-talet
Semestertips – West Kent Run
Fakta omslag och insidor, klubbinformation
Saxat ur tidningen:
Berthold Ericsson, mannen, motorcykeln och myterna, Text Gert Ekström, bilder ur Gerts samlingar och Tekniska museet
Berthold Ericsson med burkslaven Nicke Lindgren och Rex JAP ”E2”, Björnsnäsbacken 1934. (LH)
F d hedersmedlemmen i MCHK, Berthold Ericsson, var född 1910 och avled 1994. Jag lärde känna honom 1965 då jag anställdes på Tekniska museet, där Berthold arbetade som vakt många år efter att ha avvecklat skroten vid Norra Station. Han öppnade och stängde museet, tuktade den yngre vaktpersonalen så att de var lydiga och såg välklädda ut och han arbetade ibland i museets verkstad, bl.a med svetsjobb som han verkligen kunde göra snyggt.
Så fort tillfälle gavs så visade han engagerat ”sin” tvåhjulsdrivna mc, för vem kunde berätta mer initierat om den. Berthold ”adopterade” mig nästan, han bjöd med mig på speedway, kom med vaktuniformsidéer tagna från MS, förslag på nya utställningar och annat som han tyckte den nya unge amanuensen borde veta. Han berättade också om sin karriär, sitt liv som lärling, mc-tävlare, om elfordonsprojekten under 1940-talet, verksamheten på Motorverkstaden Drott på Atlasgatan 1 i Stockholm, faran med rökning och mycket mer.
Bertholds Rex OEC JAP 1935 med framhjulsdrivningen som konstruerades av Einar Stormark.
Tävlingsverksamheten
Berthold debuterade 1927 med en 175 cc EBE på Södertälje Idrottsplats. Han vann tre klubbmästerskap i backe för dåvarande Motorcykelsällskapet 1929, 1930 och 1931 på Brough Superior. Efter några års tävlande på olika maskiner, såväl solo som sidvagn, övergick han helt till sidvagnsklassen. Det första i större sammanhang var när han 22 år gammal som outsider vann Nordiska Sidvagnsmästerskapet i backe 1932, då vår yngste nordiske mästare. Andra Nordiska Mästerskapet-segrar var 1932 i backe på Kungsberget på OEC, 1934 på bana Amager, Köpenhamn på Rex, 1937 i backen vid Röfors på HVA, 1937 på banan vid Leangen Trondheim på HVA.
Svenska mästerskapet-segrar fick han 1935 i backen Kungsberget på Rex, 1937 i backen vid Röfors på HVA, 1938 i Klevaliden på HVA, samtliga segrar i sidvagnsklassen.
Rex-OEC-JAP. (GE)
Rex-OEC-JAP
Denna unika mc kräver en beskrivning och det mesta som följer har jag fått veta genom Berthold och Curt Borgenstam samt några andra som var med när det begav sig. I början av 1930-talet hade Berthold en i stort sett hembyggd sidvagnsmaskin med ram och hjul från en engelsk OEC standardmaskin med en 750 cc
JAP-motor. Den byttes snart ut mot en 1000 cc som byggdes om och trimmades till 1370
cc. Berthold gjorde ett par cylinderförlängningar så slaglängden ökades från ursprungliga 85 mm till 117 mm. Maximalt varvtal låg runt 5 000 varv/minut, bränslet var metanol. Från 1935 körde han den tvåhjulsdrivna ”OEC-JAP” med 1370
cc-motorn.
Publik och arrangörer kände inte till OEC så Berthold ville nu ”transformera” denna till något mer känt, då helst ett svenskt märke. Raskt tänkte Berthold att han kunde tävla under namnet Rex… Sagt och gjort! Han kontaktade Rex som i stort sett bara tillverkade den speciella bensintanken.
Med hjälp av den kände teknikern Curt Borgenstam gick vi igenom vilka andra delar som använts i hemmabygget. Enligt Curt var det motorn, en JAP V-twin cirka 1928–1929 som lämnat toppar och andra motordetaljer, kolvar från
Rudge, Amal förgasare, en H-D växellåda från 1930-talet, Norton baknav, H-D styrbroms, Nortondetaljer i hållaren för styret.
För teleskopisk framgaffel.
För parallellogramframgaffel.
Einar Stormark och framhjulsdriften
Jag skrev medvetet ”sin” inom citationstecken ovan, för utan Stormarks konstruktion så skulle denna mc inte vara den unika storhet den idag är. Efter ett par års tävlande kontaktade Berthold ingenjör Einar Stormark som hade konstruktionsidéer om hur man kunde få en mc även framhjulsdriven, han lär ha provat detta på både en Indian och en F.N. tidigare. Från 1934 ritade och beräknade Stormark medan Berthold svetsade och svarvade. Tvåhjulsdrivning kunde ju vara bättre för att utnyttja den höga motoreffekten på omkring 90 hk. Våren 1935 var hojen klar och den provades i Malmsjöbacken. I ett pressmeddelande 1960 säger Berthold: ”Under året 1935 kördes maskinen i ett tiotal backtävlingar med i stort sett idel segrar och rekord samt även ett svenskt mästerskap”. Det har dock varit mycket svårt att ta reda på vilka dessa tävlingar var och frågan är om det inte är en stor överdrift här.
Intervjuar man andra som var med och såg ekipaget så säger de att framhjulsdrivningen inte fungerade, den stal för mycket kraft, att hojen var mycket svårstyrd. Harry ”Professorn” Lundberger sa att ”den fungerade aldrig, framhjulet stod bara och krafsade i svängarna”. Berra Persson lär ha sagt senare att det var ”århundradets flopp, det blev brytningar i knutkorset så det gick sönder”.
Bertholds sidvagnsracer från 1935.
Exportförsök
En intressant notis finns i januarinumret 1937 av engelska The Motor Cycle under rubriken ”När båda hjulen driver”. Underrubriken är ”Fördelar och nackdelar med ett ovanligt kraftöverföringssystem: Ett experimentförsök som givit excellenta resultat”. På en helsida presenteras Stormarks framhjulsdrivning monterad på en F.N. I artikeln nämns att 1924 beskrivs en ombyggd Raleigh med tvåhjulsdrivning. Den funkade inte bra men Stormarks konstruktion kan möjligen vara bra i militära sammanhang.
Om jag minns rätt så såldes det två eller tre framhjulssatser till England. Frågade man Berthold varför den svenska militären inte varit intresserade mumlade han om något som kunde tolkas som ”trots den alldeles fantastiska konstruktionen så…”.
Ett annat intressant uttalande från Curt Borgenstam var ”att om det här med framhjulsdrivning skulle vara bra så skulle varenda mc ha tvåhjulsdrivning…”.
Demonteras, skingras och återuppbyggs
Efter säsongens slut 1935 slutade Berthold köra backe. Han sa ”det gick åt för mycket tid till service och underhåll”. Under 1936 demonterades hojen och Berthold behöll bara en drivknut, gaffel och drev. Vad motorn fick för öden kan vi läsa i detta nummer av tidningen på annat ställe. Omkring 1958 började insamlingsarbetet för att rekonstruera ”Pärlan” som han kallade sin maskin, många originaldelar gick att spåra men en del fick nytillverkas eller kompletteras med nyare delar.
Sedan 1960-talets början har den varit utställd i Maskinhallen på Tekniska museet, om den inte varit på turné på andra motormuseer i landet. Frågar man en besökare om vad de minns från ett besök på Tekniska så är det nästan alltid Bertholds hoj, den stora hissen, gruvan och snaskautomaten man minns mest.
Där står den i all sin glans, klart överrenoverad jämfört med hur den såg ut under den aktiva tiden. Alltför kromad och polerad tycker en museiman som gärna vill visa föremål från den aktiva tiden, med patina, lagningar och slitage.
Motorverkstaden Drott
Berthold var intensiv och försökte hela tiden som aktiv verkstadsägare finna nya produkter eller förbättra. Racermaskiner på rundbanor hade redan från mitten av 1920-talet haft problem med sina standardväxellådor. Motorstyrkan hade ökats genom trimning och större krafter måste överföras till bakhjulet. Man provade med Norton och Rudgelådor men de höll inte. Berthold anlitade Gunnar Hagström, känd bl a genom SRM, för att konstruera en som racerförarna behövde. Det blev den framgångsrika Drottlådan med axlar och drev av sätthärdat kromnickelstål. I den lilla lådan som vägde 4,5 kg kunde man på cirka 10 minuter byta dreven och därigenom ändra utväxlingen. Drottlådan blev överlägsen på isbana, backcykel eller vid 1 000-meterstävlingar. Det fanns också en samtida konkurrent, det var den tvåväxlade Köpingslådan som tillverkades av Bröderna Hallbergs i Köping men den var inte av samma klass som Drotts. Långt senare tillverkade Torsten Arrgård också en serie Drottlådor.
Under andra världskriget, särskilt 1941 och 1942 byggdes på Drott ett flertal elfordon, det var trehjuliga billiknande invalidvagnar med ”skottkärrehjul” som besiktigades in som motorcyklar. Vanliga personbilar konverterades till eldrivning med ibland återanvända elmotorer från den första elbilseran under 1910- och 1920-talen som Berthold fann på skrotar.
Två låga elmc med rörram byggdes också 1941. De hade små men kraftiga pivotvagnshjul (samma som satt under Volvos gengasaggregat ”Eftertanken”) fyra blyaccar och en enhästars elmotor. På den böjda plåten som liknade en bensintank i formen målade Berthold MD. Sadelns höjd från marken var bara 60 cm, batterierna vägde tillsammans 80 kg och totalvikten blev 140 kg. Två byggdes som sagt och en finns kvar i bra originalskick, ägd av en
MCHK-medlem. Under 1940- och 1950-talen sysslade Drott i huvudsak med renovering av DKW-motorer för bilar.
En föregångsman
Den tvåhjuliga elskotern kom runt 60 år för tidigt, nu finns det elskotrar och flera fabrikat är på gång för miljön kräver detta. För tidigt kom likaså ”Den isfria skridskon”, ett patent på en rullskridsko där alla hjulen av svart hårdgummi satt i en rad efter varandra. Det var 1930-talets
”inlines”, men försäljningsframgångarna kom inte trots att den PR-medvetne Berthold lyckade få spaltmeter i sport- och populärpress om innovationen. Vägarna var dåliga, med gatsten eller grus, det var ju före de asfalterade vägarnas och gångbanornas tid. Dessutom stals vid ett inbrott alla högerskridskor så kvar på lagret fanns bara de för vänster fot. Så det blev ingen försäljningsframgång för restlagret heller. Men detta är ju en annan historia, för andra sportintresserade…
Bertholds två lågbyggda elskotrar var före sin tid. Svetsad röram och en elmotor monterad ovanför bakhjulet.
De var svartlackerade med röda dekorlinjer och detaljer.
