Klubbinformation
Ledare: 35-års jubileet
Raleigh och Sturmey-Archer
Windmill-Rally i Kaltenkirchen
Så var det då... Kindaturen 1968
Motorcykelhistoriska klubben 35 år, Jubileet i Linköping
Blandade karameller från Linköpings Motorstadion
Redaktionens spalt
”Lion-Racet” i Teckomatorp
”Kanalrallyt”
Valborundan
Skåne Rundt
Arie van der Pluym
730:an
730 cc HVA-Racer
MCHK-MCV-Militärsektion
Insidorna
Saxat ur tidningen:
Inledningen till en 12-sidig artikel om Raleigh och Sturmey-Archer, skriven av Lennart West.
Raleigh och Sturmey-Archer Historien om en av cykelfabrikerna som också tillverkade motorcyklar.
Som så många av de engelska mc-fabrikerna hade Raleigh sina rötter i cykelboomen under slutet av 1800-talet, företaget grundades 1887. Fabriken var en de första tillverkarna av ”säkerhetscyklar” det vill säga cyklar som dagens med kedjedrift.
Redan 1899 tillverkades och såldes de första motorcyklarna. De var utrustade med en tysk Schwan motor som senare ersattes av en Fafnir motor. Denna period av mc-tillverkning varade till 1908. Då köpte huvudägaren Frank Bowden upp alla övrigas aktier och bestämde att Raleigh skulle koncentrera sig på cyklar eftersom motorcyklarna sålts med förlust. 1902 kom en Henry Sturmey till Frank Bowden och visat sin konstruktion på ett treväxlad baknav för cyklar. Bowden trodde på idén och gav en av sina verkstadstekniker, James Archer, i uppdrag att vidareutveckla konstruktionen. Det färdiga navet började tillverkades 1903 och kallades Sturmey-Archer. Ungefär samtidigt kom tyska Torpedo-navet som hade en liknande konstruktion.
1913 lanserades ett kraftigare treväxlat baknav för motorcyklar. De flesta motorcyklar hade då direkt remdrift till en remskiva på bakhjulet ibland med någon form av koppling vid motorn. Sturmey-Archer navet hade en remskiva som drev hjulet via någon av de tre växlarna. Men motorerna blev allt starkare och det krävdes kraftigare växelanordningar. Därför konstruerades 1914 de första Sturmey-Archer växellådorna. Den kom bland annat att användas på Triumph modell H, som användes av engelska mc-ordonnanser under första världskriget (1914-18). Raleigh kom också att tillverka stora mängder ammunition och ägaren blev adlad till Sir Frank. Eftersom många soldater vant sig vid motorfordon under kriget förväntade man sig en stor efterfrågan på motorcyklar när freden kom. Den sluge affärsmannen Sir Frank bestämde därför att Raleigh skulle återuppta motorcykeltillverkningen efter kriget och lät konstruera två modeller, en 700cc sidvagnsmaskin med boxermotor som började tillverkas 1920 och en 350cc ”lättviktare” som blev klar 1921. 
Boxermaskinen på 700 cc var främst avsedd för sidvagnskörning.Den hade bakhjulsfjädring med svängarm och bladfjädrar.
Boxermaskinen kom bara att tillverkas några år medan den lilla 350cc sidventilaren blev en succe, cirka 35.000 exemplar tillverkades fram till 1928. Det var en enkel men välgjord maskin med en motor med glidlagrad vevaxel i ett stycke och utanpåliggande svänghjul, smörjningen var med en Best & Lloyd handpump med droppglas. Från början fanns den bara med tvåväxlad Sturmey-Archer växellåda med kedja mellan motor-växellåda och remdrift till bakhjulet, bakbromsen var då en kloss som gick mot remskivan. Däcken var 26 x 2 1/2 vulst. Framgaffeln var Brampton ”Biflex” som fjädrade både upp-ner och framåt-bakåt. Senare kom en modell med treväxlad låda och kedjedrift samt trumbroms bak men fram var det bara en ”rem”skiva med kloss. Ramen var bestod av rör ihoplödd med gjutna bindstycken, växellådan hängde i ett av dessa och tanken var monterad mellan de övre ramrören. Lackeringen var helt svart förutom röda och guldränder på tanken. Från 1925 tillkom mekanisk oljepump och rullagrad vevaxel och den första varianten med toppventilsmotor. 1927 års modell fick trumbroms även fram och en något kraftigare ram och gaffel, 1928 kom en ny sadeltank som bestod av två vertikala halvor bultade på ramen som också var modifierad.
Inledningen till en 19-sidig artikel om klubbens jubileum. Jubiléet i Linköping, bevakat av Hans Blomqvist
Foto Motorbild Esso & Iréne, Alf Lavér, Hans Blomqvist och Harald Porry
Motorcykelhistoriska klubben 35 år!
Så har MCHK blivit 35 år och inträder i den yngre medelåldern. Men klubben växer fortfarande, även om tillväxten helt naturligt blivit lite långsammare på senare år. Traditionenligt firades jubiléet på Linköpings Motorstadion.
Anläggningen, som ibland kallas Sviestad, har utförligt beskrivits av Christer Watz i nr 1/2000 av vår tidning, men dess förtjänster förtjänas att åter omnämnas. Inom det begränsade området kan man arrangera evenemang inom roadracing, motocross, folkrace och speedway, samt t o m enklare trial. Linköping har kommit att bli den naturliga samlingsplatsen för vår klubb som där kan visa upp all sin verksamhet, inklusive rallyn på de trevliga vägarna i södra Östergötland för landsvägsmotorcyklar. MCHK:s goda samarbete med Linköpings Motorsällskap är förstås en förutsättning för genomförandet av ett så här stort evenemang.
En framgångsrik arrangör skall ha tur med vädret, och efter den regnigaste sommaren i mannaminne, åtminstone i mellersta och södra Sverige, uppfylldes allas tankar av funderingar kring lågtryck och nederbörd. Och det började inte bra. När de flesta deltagarna kom på torsdagen strilade regnet ner över redan vattensjuk mark, och det gällde att komma rätt första gången när man backade ut bil med släp på gräsytorna. För sedan stod man där man stod och någon andra chans gavs inte.
Under natten lättade emellertid molnen och fredagen kom med strålande sol från en nästan klar himmel. Helgen blev nästan för solig och varm och förarna i sina skinnställ blev kraftigt överhettade. Banorna torkade snabbt upp och markens goda dränering gjorde t o m att speedwaybanan måste vattnas och crossbanan blev en aning dammig. De lägre belägna asfaltbanorna ligger på tyngre jord och där förblev marken rätt blöt med ytvatten i gräset. Kort efter prisutdelningen på söndag kväll återkom regnet med några kraftiga åskskurar. En bra arrangör skall som sagt ha tumme med vädergudarna!
Det här fantastiska vädret förde med sig en publiktillströmmning utan like. Varenda kvadratmeter var fylld av fordon och långt ut mot stora vägen stod bilar på lördagen. Här får man framföra den enda egentliga kritiken mot Linköpings Motorstadion: anläggningen är inte dimensionerad för så här mycket folk. Men man skall komma ihåg att asfaltbanorna inte i första hand är avsedda som tävlingsarena utan är byggda som övningsbanor för förarutbildning. De facto arrangeras ändå tävlingar, i roadracing såväl som go-kart, och utökade parkeringsmöjligheter, liksom åskådarplatser vore önskvärda. Utspisningen i depån testades också till bristningsgränsen med ordentliga köer tidvis, och jag vill lyfta på hatten för de som arbetade som galärslavar bakom disken för att hålla hungern borta från deltagare och besökare. Man måste hela tiden komma ihåg att det här fenomenala jobbet utförs av oavlönade idealister som offrar sin fritid för hobbyn och för sina klubbar. De är värda all heder!
