Klubbinformation
Ledare: Tack för en trevlig säsong
BMW-historik, del 2 av 2
Scanias motorcykel
40-årsracet
Skåne Rundt 2005
Hedlundutställning på Tekniska museet
Kanonrallyt 2005
Marknad i Surahammar 2005
Båvenrundan 2005
Mälardalsrallyt 2005
Motorhistoriska dagen
Windmill 2006
Dalarallyt 2005
Rättelse om Harry Lundberger
Fakta omslag och insidor
Saxat ur tidningen:
Andra delen av en 10-sidig artikel om BMW-historik av Ola Widegren
BMW-HISTORIK del 2 av 2
1946 - 1973 Rester ur ruiner
Fabriken i München var vid krigsslutet till största delen sönderbombad och fabriken i Eisenach hamnade i den av Sovjet ockuperade östzonen och förstatligades. I München försökte man komma igång med någon produktion och eftersom det fanns gott om metall men ont om maskiner tillverkade man okomplicerade saker, som exempelvis kokkärl i aluminium. Det fanns rätt gott om motordelar som kunde smältas ner för ändamålet.
År 1948 hävdes delvis förbudet för Tyskland att tillverka motorcyklar, men inledningsvis fick man bara göra maskiner upp till 250 cc. Motorn från förkrigsmodellen R23 moderniserades med bland annat nytt topplock och automatiskt tändförställning och monterades i den befintliga R20/R23-ramen. Effekten höjdes från 10 till 12 hkr. Allt var ytterst primitivt i en nödtorftigt inredd verkstad, men den kvarvarande personalen kände ändå att man åter sysslade med något vettigt som kunde leda till riktig mc-produktion igen.
I Eisenach fortsatte man att montera R35 av reservdelar och eftersom också dessa såldes under namnet BMW uppstod där en förvirring angående ursprunget. Så var situationen ända tills 1952 då München äntligen fick ensamrätt till namnet. Det var hög tid, allteftersom delar från före kriget tog slut nytillverkades östtyska bitar i allt sämre kvalitet och varunamnets rykte riskerade att allvarligt försämras.
R24, 1949
Åren 1950 - 54
Produktionen av R24 fortsatte under 1950, och då modellen i september avlöstes av R25 var man uppe i totalt 12 020 maskiner. Tack vare framgångarna hade nu utvecklingsavdelningen hos BMW fått tillräckliga resurser för att kunna jobba vidare.
R51/2
Under sommaren 1949 upphävdes de allierades förbud för Tyskland att bygga stora motorcyklar. Först ut med en stor maskin var Zündapp, som gjorde det enkelt för sig genom att återuppta tillverkningen av KS600 i 1938 års utförande.
R51/2, 1950
Även BMW låg i startgroparna och redan den 18 oktober kunde man presentera den nya R51/2 för pressen vid en visning på Hotel Bayrische Hof i München. Maskinen var en direkt efterföljare till R51 från 1938-40 med dubbla kedjedrivna kamaxlar. I topplocken stängdes nu ventilerna av skruvfjädrar istället för hårnålsfjädrar och ventilkåporna hämtades från 250-modellen, samt fick motorn ryckutjämnare i växellådan. Dessutom var nu kopplings- och bromsreglage ”rättvända” på ett ”tunnare” (22 mm) styre, förgasarna var Bing och framskärmen var bredare. I övrigt var skillnaderna mot föregångaren obetydliga.
Leveranserna av R51/2 påbörjades tidigt 1950. Modellen rönte stort intresse på utställningar i Genéve och i Frankfurt i mars 1950. Efter att den visats i Paris beställde det franska Gendarmeriet 1000 exemplar i ”fältgrå” färg att levereras under 1950-51.
Motorjournalister runt om i världen öste lovord över denna nya BMW. The MotorCycles Arthur Bournes, som hade följt märket sedan 1925, skrev till exempel att den var den dittills bäst byggda BMW:n.
Under den 1800 km långa tävlingen ”ADAC Deutschland fahrt” som genomfördes 30 maj till 2 juni 1950 fick R51/2 och R24 verkligen visa vad de gick för. Bland de 185 deltagarna fanns flera fabrikslag i vilka många kända förare ingick. För BMW körde bland andra Wiggerl Kraus (R24), Schorsch Meier, Walter Zeller och Fritz Linhardt (alla på R51/2), samt Max Klankermeier (R51/2 med sidvagn). De sammanlagt nio förarna i BMW-laget tog hem åtta guldmedaljer och två klassegrar!
Den dyra boxermaskinen - dom kostade DM 2750 - såldes av förklrliga skäl inte i samma stora antal som R24, men ändå svarade den för ca en fjärdedel av de 1950 tillverkade drygt 17 000 BMW-motorcyklarna. Det stora flertalet av de totalt 5000 R51/2 såldes på
export.
R51/3 var en populär solomaskin och motorkonstruktionen hängde med hela sextiotalet ut. Sidvagnsåkarna föredrog den större R67.
R25, R25/2 och R25/3
Även om R24 sålde bra så fortsatte man att utveckla den. Den första september 1950 släpptes R25 till samma pris, DM 1750. Motorn hade nu en 2 mm större insugskanal och ventil, vevaxeln hade förstärkts och stötstångsrören skruvades fast istället för att som tidigare ha varit förbunden med vevhuset via korta slangbitar.
Den viktigaste nyheten som kom med R25 var ändå bakfjädringen. Konstruktionen hämtades direkt från förkrigstidens tvåcylindriga cyklar. Vidare var ramen nu svetsad istället för sammanfogad med skruvförband. Framskärmen var avsevärt bredare och djupare och den nya sadeln av gummi hade bara en fjäder. Den svetsade ramen gjorde att R25 kunde förses med sidvagn och därmed blev den en populär bruksmaskin. Då R25 efter bara ett år ersattes av R25/2 hade den tillverkats i fantastiska 23 400 exemplar.
R25/3 blev den sista modellen i R25-serien. Nu var effekten uppe i 15 hkr, bromsarna var av fullnavtyp fram och bak och luftrenaren satt under tanken.