Klubbinformation
Ledare: Till dem som hyllas bör
F.N-motorcykeln brokiga historia
Kerstin & Åke Willander - Jawasamlare
Eve Ask på Sofiero Classic
Trevlig träff i Danmark
Fantastisk bok om Vespa
Hamnen i Nyköping
Kanalrallyt med blöt början
Hedemora 2006
Mälaren Runt
Windmill 2006
Internordisk veteranspeedway i Malmö
Inte bara byråkrat
Mälardalsrallyt 2006
En ovanlig motorcykel
Aktuellt. Alex Lundqvists BSA
Skåne Runt 2006
41-årsracet
Marknade i Surahammar 2006
PåGång MHRF:s Nyhetsblad 3 2006
Fakta omslag och insidor
Saxat ur tidningen:
Inledningen till en 8-sidig artikel om F.N.
av Leif Englund
Ett försök att kasta lite ljus över den 4-cylindriga F.N.-motorcykelns brokiga liv
För åtskilliga år sedan, i Hänt och aktuellt nr 2/1980, hade vi en artikel om de fyrcylindriga FN, skriven av Leif Englund. Den artikeln tycker vi är så bra att den väl tål att läsas igen.
Vid ett samtal med Leif häromdagen kom vi att tala om ”fönstren” på vevhusets vänstra sida. En allmän uppfattning tycks vara att alla, utom den första som visades på Parisutställningen, hade dessa inspektionsrutor.
Så är det emellertid inte. Leif har eller har haft flera tidiga lösa motorer utan fönster så den modifieringen infördes inte förrän efter en tids produktion.
På samma sätt kom vi att prata om när växellåda infördes och om ”piratväxellådor” av olika konstruktion.
Det är alltid roligt att lyssna på någon som verkligen kan sitt ämne och man kan knappast ifrågasätta Leif Englunds fackkunskaper. Tack Leif för ett trevligt samtal och för att vi får använda din artikel igen.
FÖRORD
Det finns förmodligen få motorcyklar som mer än FN:s 4-cyl. modeller representerar urtypen för den tidiga motorcykeln. På många tidigare fotografier kan vi se hur stolta, mustaschprydda gentlemen poserar vid sina FN.-cyklar. Den förhållandevis starka 4cyl. motorn var också lämplig för våra tuffa vägar och backar i seklets början. Att den 4cyl. F. N.-modellen var populär visar också att det idag finns bevarat drygt dussinet cyklar. Vi vet också att det renoveras 4cyl. på flera håll och hoppas givetvis att få se någon på rallyn under sommaren.
Leif Englund, som sammanställt följande historik, arbetar förutom på sin 4cyl. F.N. även med en 1-cyl. till vilken han bl.a. söker motor. Han äger dessutom ett flertal andra F.N.-cyklar och få torde alltså vara mer lämpad att reda ut F.N:s utveckling och produktion.
FABRIQUE NATIONAL, FN-fabriken i Herstal, nära Liege. Detta var en statlig fabriksanläggning för produktion av krigsmateriel, men i fredstid omlagd för civil produktion. Det var här den första praktiskt användbara 4-cylindriga motorcykeln föddes och tillverkades i stora mängder i 21 år.
Tiden före ....
Om vi ser tillbaka på tiden för sekelskiftet och åren strax efter finner vi mängder av motorcyklar, tillgängliga på den öppna marknaden. De flesta av dessa tidiga motorcyklar var dock till övervägande delen mycket primitiva. Den otursförföljde ägaren fann sig själv ibland gripas av obehärskat vanvett i försöken att få maskinen att gå långt nog för att föra honom runt sin egen stad, eller i bästa fall, från stad till stad.
De flesta av dessa tidiga motorcyklar var inte mycket mer än motoriserade trampcyklar, med typiska lätta cykelramar, stel framgaffel, smala däck och en liten motor monterad på eller i ramen. I många fall hade inga åtgärder vidtagits mot de eländiga vibrationer som allt som oftast skakade motorbultarna loss. Drivningen till bakhjulet bestod av en läderrem, vilken ofta var otillräcklig för uppgiften. Tändsystemet var i all sin enkelhet uppbyggt av en tändspole och ett batteri som levererade en gnista till den bästa typ av tändstift som då fanns tillgänglig, men som krävde regelbunden rengöring och som dessutom hade väldigt kort livslängd. Den kanske största svagheten på dessa tidiga motorcyklar låg i förgasaren. Den var ofta en egen konstruktion, benägen att läcka och med otillfredsställande förgasning med startsvårigheter som följd.
PAUL KELECOM, konstruktör av F.N. 4-cyl. 1904, var också konstruktör och tillverkare av många
en-cylindriga motorer som levererades till motorcykel-tillverkare i andra länder.
Ovanpå allt detta var dessa tidiga motorcyklar beroende av cykelpedaler för att startas. Föraren fick reducera kompressionen med hjälp av en liten spak, spänstigt trampa iväg, sedan fälla den lilla spaken till ”kompressionsläget”, och förhoppningsfullt vänta på att motorn skulle starta. Allt under ursinningt trampande. Om allt var i bästa ordning, kunde den vakna till liv, och känslan att köra en cykel utan att trampa sände en ilning till hjärtat på föraren. Emellertid blev det talrika stopp utmed vägen för att reparera läderremmen som ibland behagade dela sig vid metallhakarna som förband de två ändarna, eller för att finna en lös förbindning i de elektriska kablarna, eller för att rengöra brytare och tändstift. Ja, eller rent av för att skruva fast motorn i ramen igen då vibrationerna gjorde det omöjligt för föraren att se klart!
Det var under år 1905 som de tidigaste tvåcylindriga motorcyklarna uppenbarade sig. Under det att dessa var ett stort framsteg som gav mer effekt, erbjöd den förhärskande delen av tillverkarna på marknaden fortfarande en tvivelaktig tillförlitlighet och vibrerande motorer.
Ovanstående gäller generellt för många tidiga motorcykelfabrikat, även om det redan då fanns flera ledande tillverkare som, beroende på en sund konstruktion och noggrann tillverkning, gav mindre problem än andra. Bland dessa var sådana som: Ariel, BSA, F.N., Motosacoche, Magnet, Minerva, Marsch, Moto-Reve, Merkel, NSU, Orient, Werner, och naturligtvis, de två tillverkare som överlevt i över 50 år Indian och Harley-Davidson, den sistnämnda en världsomfattande storsäljare än i dag.
För de tusentals motorcykelentusiaster, inte bara här i Sverige, utan även ute i Europa och Amerika, fanns det ett skriande behov av en motorcykel som var byggd som en dröm en maskin konstruerad för att ge sin ägare en mjuk och behaglig färd utan vibrationer, och en grad av tillförlitlighet som skulle göra det möjligt för en förare att fara på långa turer, eller att kunna lita på sin maskin för dagliga transporter utan upprepade mekaniska sammanbrott. En sådan maskin skulle bli verklighet år 1905.
Foto taget av F.N:en på utställningen i Paris 1905, efter att den blivit körd
genom sex länder av M. Osmont.
Allt började i Belgien - för ett sekel sedan.
Det var i den stora, vidsträckta fabriken, som man ser på den vidstående bilden, som den första praktiskt användbara fyrcylindriga motorcykeln föddes. Denna industrianläggning var ”Fabrique National D’arms De Guerre”, vilken har funnits i över 125 år i Herstal, nära Liege, och den noggranna översättningen av namnet torde lyda: ”Statens fabrik för krigsvapen”. I denna fabrik har tusentals män slavat sig igenom ett flertal krig, tillverkat maskingevär, vanliga gevär, pistoler, bomber, granater, kulor, artillerigranater och kanoner att avfyra dem med samt alla andra vapen nödvändiga för krigföring. Dessutom har ett flertal andra produkter producerats här, såsom bilar, traktorer, brandfordon, och många tusentals cyklar. Knappast en plats där man kan förvänta sig att en ny och revolutionerande motorcykel föds. Likväl är det exakt vad som hände året 1904.
Ursprungligen tillverkades en encylindrig motorcykel.
År 1902 salubjöd F.N.-fabriken, som komplement till sina trampcyklar, en liten, men mycket slitstark, 133 cc encylindrig motorcykel, som, för sin tid, visade sig vara mycket användbar, ekonomisk och fantastiskt pålitlig som transportmedel, i Belgien - ett land där det år 1902 fanns få motorfordon och dessutom långt emellan dem, och där endast de mest välbärgade och inflytelserika personerna hade möjlighet att äga en dylik.
År 1903 ökades storleken på denna lilla motorcykel till 188 cc vilket gav 2 hk. 1904 ökades motorstorleken igen, denna gång till 300 cc. Samtidigt, under ledning av Paul Kelecom, en fransktalande Belgisk ingenjör, gjordes andra förbättringar, som t.ex. fjädrande framgaffel, längre hjulbas och halvautomatisk smörjning genom ett droppsmörjningsaggregat med siktglas, vilket ersatte den då vanliga handpumpen. Eftersom försäljningen ökade, tilldelade F.N:s styrelse Mr. Kelecom uppgiften att konstruera en fyrcylindrig motorcykel - en uppgift som måste skötas med yttersta sekretess för att inte hämma försäljningen av den encylindriga. Allt eftersom prototypen till den nya fyrcylindriga motorcykeln började ta form, visade det sig tydligt att man fick införliva åtskilliga grundläggande idéer som aldrig tidigare utnyttjats på en motorcykel. Uppifrån och ned, från framända till bakända stod dess egenhet helt klar för konstruktören Kelecom, och alla de arbetare som var anslutna till projektet blev entusiastiska och glada över att de hade att göra med en så intressant ny motorcykel.
Mycket avancerad konstruktion för sin tid
Denna motorcykel var en mycket avancerad konstruktion för år 1904, emedan de bästa motorcyklarna i dessa länder vanligtvis var encylindriga, ofta med remdrift, batteritändning och en benägenhet att krångla under många av de turer som företogs av dess ägare. När prototypen till den nya 4:an var färdig, utfördes en serie landsvägstester för att undersöka så mycket som möjligt, för att därigenom undvika förhastad publicitet. Allt gick bra med testerna och man beslutade därför att sända ut Monsieur Osmont, en testförare på konstruktionsavdelningen, för att köra motorcykeln tvärs igenom Frankrike, Italien, Schweiz, Tyskland och tillbaka genom Holland och Belgien. Denna färd gjordes i november och december år 1904 under mycket bistra vinterväder- och vägförhållanden. Likväl fullbordade den nya motorcykeln den flera hundra mil långa turen utan att visa upp ett enda mekaniskt fel!! Denna resa blev ett oöverträffat försäljningsargument, ty den försåg fabrikens försäljare med fruktansvärt kraftig ammunition att använda när den nya modellen skulle bli presenterad för allmänheten - en allmänhet som för det mesta av egen övertygelse var öppet kritisk mot en fyrcylindrig motorcykel, och klart uttalade sina åsikter som: ”självklart att en fyrcylindrig maskin kan förväntas orsaka fyra gånger så mycket krångel som en
encylindrig”.
1905 års 4-cyl. F.N. ur en annan synvinkel.
En stor överraskning på cykelutställningen i Paris
Den nya F.N. 4-cyl. visades för första gången på 1905 års cykelutställning i Paris och kom som en fullständig överraskning för publiken. Faktum är att det var just den motorcykel som använts av M. Osmont, som stod i montern. Inte bara de hittills okända och slående egenheter-na på den motorcykeln, som fångade publikens intresse med en våg av entusiasm, utan också den stora bedrift som får tillräknas M. Osmonts långa resa tvärs igenom sex länder i vidrigt väder och utan några mekaniska svårigheter, bidrog, för det första, att tysta kritiken, och för det andra, att order tecknades direkt på platsen. Fabriken startade produktionen, och redan på våren 1905 levererades nya F.N. 4-cyl. till kunderna. Den icke motoriserade allmänheten var imponerad av ljudet från den nya F.N. 4:an. Detta kan inte sägas bättre än att citera Mr. C. Poel från Westzaan, Holland: ”På grund av sin tysta gång, tvärt emot de bulliga 1-cyl., kallades ofta F.N. 4-cyl. för ”ångcykel” av folket på landsbygden i Holland, som inte visste mycket om detta nya transportsätt, Det bakre högra ramröret fungerade som hölje för kardanstången. Om vi tittar på de moderna kardandrivna motorcyklarna av idag med sina kardaner inkapslade i ett bakre gaffelrör, förstår vi att till fullo sätta värde på uppfinningsförmågan hos Paul Kelecom, F.N.-ingenjören som var skapare av denna karakteristiska detalj för över 75 år sedan.
Ramen på den första F.N. 4-cyl., började med ett enkelt ramrör vid styrhuvudet, för att sedan dela upp sig som en vaggram runt motorn och dess infästning. Bensintanken var tillverkad av mässing, med en satinartad finish, och hade F.N.fabrikens emblem i en tydlig, präglad relief på sidan. Insugningsröret, och dess anslutningar över msugningsventilerna, liksom hela förgasaren, var också tillverkade av mässing.
På de här första årsmodellerna fanns ingen frikoppling - det var direktdrift, och starten fick ske enligt principen cykelpedaler, drev och kedja. Kedjan och pedalvevpartiet, vilket hölls fast med en enda stor bult, tillverkades av F.N. under licens från American Columbia Works of Hartford, Conn., och användes på alla 4-cyl. F.N. från 1905 till 1913. (Detta får enligt min mening betraktas som en aning besynnerligt, enär F.N. i sitt emblem, förutom just geväret, har just ett vevparti med cykelpedaler!!). För att stanna motorn kunde tändningen kortslutas genom att vrida ett av de två ebonithandtagen på styret (ett på var sida), ett kvarts varv. Det fanns två oberoende bromsar. Den ena och största hade gjutna järnbackar som expanderade inuti en bromstrumma av stål på bakhjulets vänstra sida, och påverkades genom att trampa baklänges på pedalerna som på en vanlig trampcykel. Den andra var en typ av bygelbroms som arbetade mot bakfälgen när man drog i ett handtag på styret. En kraftig pakethållare var monterad över bakhjulet och kunde svängas bakåt nedåt för att tjänstgöra som bakstöd.
Sidney Horstmanns’ tvåväxlade växellåda monterad på en 1907 års modell.