Klubbinformation
Ledare: En tripp
Motosacoche - ”Motorväskan”
En 40-årig dröm
Några bilder från klubbens första år
Om mopeder och mopedister
Något om Amal-förgasare
Tack alla! Små julnötter
Mer om vattenkyld Husqvarna
FN:s nya modeller
Skepparns FN
Starten går för tredje generationen
Tack till Roadracingfunktionärerna
Att tävla
Stockholmsrallyt 2000
Båven Runt
Redaktionens stående spalt
Saxat ur tidningen:
Inledningen till en 19-sidig artikel om
Motosacoche - ”motorväskan”
sammanställd av Hans Blomqvist. Foto: Alf Lavér.
Motosacoche - ”motorväskan”
Schweiz har, med sina väldiga berg, krokiga vägar och höga pass, alltid varit ett drömland för motorcykel-åkning. Ändå förknippar man landet mest med själva åkningen, inte så mycket med tillverkning, trots att några av våra mest innovativa och kvalitativt högtstående motorcyklar kommer från det lilla alplandet. Fabrikat som
Condor, Moser, Moto-Rêve och Universal är kända bland historiker, men störst av dem alla var Motosacoche med tillverkning av kompletta maskiner såväl som separata motorer för montering i andra fabrikanters ramar.
Namnet blev tidigt ett begrepp långt utanför Schweiz gränser. Motorer med inskriptionen MAG, initialerna för Motosacoche Acacias Geneve, satt inte bara i det egna företagets maskiner utan levererades redan före första världskriget i stora antal till andra mc-fabrikanter. Inte endast flera schweiziska tillverkare - framför allt Condor - använde MAG-motorer utan också tyska, österrikiska, italienska, franska och t o m brittiska. I ”motorcykelns hemland” som England ibland kallas, satt tidvis MAG-motorer i Ariel, Brough-Superior, Lea-Francis, Matchless, New Henley, Rex-Acme, Sunbeam och Royal Enfield.
Motorväskan
Det genomgående temat i motorcykelns tidigaste historia var att motorisera en trampcykel. Några försök gjordes visserligen att bygga fordon som från början var konstruerade som motorcyklar, exempelvis Hildebrand & Wolfmüller 1894 eller, alldeles efter sekelskiftet Ariel, Triumph och H-D vilka redan från början var kompletta enheter, men under de här pionjäråren var ändå det normala att man utgick från en vanlig cykel och gillrade upp en motor någonstans. Den här motorplaceringen styrdes helt av var man kunde hitta ett utrymme som medgav en rak linje till bakhjulet för drivningen och samtidigt gav plats för pedalerna som ju behövdes vid minsta uppförsbacke. I regel hamnade motorn på sämsta tänkbara plats, högt och långt från maskinens tyngdpunkt, såsom ovanför framhjulet (Werner och Enfield 1901), inklämd intill styrhuvudet (Scott 1903), mellan sadelröret och bakhjulet (Matchless 1901), i ett av hjulen (Singer 1901) och faktiskt till och med bakom bakhjulet (Pennington/Lawson 1899).
De här egendomliga motorplaceringarna, kombinerade med stenhårda däck samt av hästspillning välsmord gatsten, gav upphov till talrika och spektakulära kullkörningar. Många förares smärtsamma erfarenheter klargjorde att motorn måste sitta centralt och lågt och vara smal nog för att tillåta pedalerna att användas. Samtidigt fick inte priset rusa iväg. I det läget kom de schweiziska bröderna Henri och Armand Dufaux på en lösning som höll sig populär från 1901 ända fram till första världskrigets utbrott.
De två bröderna var söner till en konstnär som var mycket öppen för tidens tekniska nyheter och uppmuntrade dem i deras strävan att konstruera en användbar hjälpmotor.
Man gjorde helt enkelt ett ”paket” bestående av motor komplett med bränsletank och elsystem och som omslöts av en hjälpram vilken mycket lätt kunde fästas i en herrcykel med klamrar och vingmuttrar. Så var det bara att fästa en remskiva på bakhjulet, lägga på kilremmen och fara iväg. Det hela täcktes på sidorna av plåtar som dels skyddade förarens kläder, dels förde den kylande fartvinden förbi cylindern.
Patent nr 21167, klass 122 av den 24 februari år 1900 gav bröderna ensamrätt till sin konstruktion. Den här enheten, sade bröderna, var ”Une moto sa coche” vilket kan översättas med ”en motor i en säck” eller, som den kom att kallas, ”Motorväska” i Sverige, ”Motortasche” i tysktalande länder. En liten fabrik startade i Acacias, en förstad till Geneve, och snart tillverkades Motosacoche i avsevärda antal. Den första motorn var på 211 cc och hade en automatisk snarkventil, vanligt på den tiden. Mindre vanlig var metoden att styra avgasventilen. Istället för en kamaxel hade den ena av de invändiga svänghjulen två urfrästa spår, ett koncentriskt och ett excentriskt, med delvis gemensam kurva, och en ventillyftararm med en utstickande klack som följde spåren under vevaxelns rotation, ungefär som pickuparmen på en grammofon. En anordning gjorde att klacken växlade mellan spåren så att ventilen var stängd i det koncentriska och öppen i det excentriska spåret. De första åren hade motorn batteritändning med spole, men modeller från 1907 fanns också med tändmagnet. Motorerna med batteritändning kallades A1 (A= Ackumulator) och de med magnettändning följaktligen M1. De två versionerna tillverkades under några år parallellt. En påtaglig nackdel med den batteritända versionen var att generator saknades, varför tändningen bara fungerade så länge batteriet var uppladdat.
De här två motorerna kunde också levereras monterade i fabrikens egna ramar, fortfarande i form av ”motorväska” med hjälpram och allt. Den fjädrande framgaffeln var av Druid-typ, med fjädrarna monterade på vardera sidan och nedanför styrhuvudet. En speciell dammodell kom också, med beteckningen D2 till D4 och här var motorn monterad framför det tillbakaflyttade vevpartiet för att möjliggöra lågt insteg. Bensintanken var utformad för att passa mellan de dubbla främre ramrören.
Den magnettända motorn med snarkventil försvann 1910 och ersattes av M4 med 240 kubiks slagvolym och en helt vanlig kamaxel som öppnade båda ventilerna, dock fortfarande sidventiler. Den sista versionen var M5 och nu hade det hela blivit en helt vanlig motorcykel, koppling hade tillkommit, hjälpramen var borta och slagvolymen hade gått upp till 290 cc. Åren var 1913 - 14 och första världskriget närmade sig.
Det här lilla motorpaketet fungerade väl, och producerades på flera platser. I italienska Torino fanns en fabrik 1907 - 1915 och i England öppnade man redan 1903 ett dotterbolag, H&A Dufaux Ltd. Bara några år senare erbjöd man även kompletta ekipage som sades kunna transportera en 75 kilos man uppför 10% lutning utan behov av LPA (Light Pedal Assistance). De hade avfjädrade styren och efter ett par år fjädrande framgaffel av Druids typ.
