Klubbinformation
Ledare: Höst
Morgan - uddahjulingen
Erlings pärla
Svenska Motorcykelklubben 1913-1925
Malmö Tekniska Museum
Banbury Run och VMCC International
Korsord
Stockholmsrallyt
Utflykt till Lyckås och Äsperöd
Västmanland Runt
Peugeot-motorcyklar på museum
Dalarallyt bland drakar och älgar
Årets artiklar i MCHK-tidningen
Lösning till Korsord
Innehåll och insidor
Saxat ur tidningen:
Inledningen till en 6-sidig artikel om Morgan
av Alf Lavér
MORGAN – UDDAHJULINGEN
Den experimentlusta som går som en röd tråd genom bilens utvecklingshistoria, alltifrån de tidigaste åren till våra dagar, har tagit sig uttryck i en strävan att pröva många olika kombinationer av fordonets grund-komponenter. Det är därför föga förvånande att inte heller hjulen lämnats ifred. Gång efter annan har bilar med två, tre, fem, sex och t o m åtta hjul lanserats av optimistiska uppfinnare. Vad det heliga tretalet beträffar kan bilhistorien uppvisa en ymnig flora av företrädare för tron på detta.
Det kan förstås diskuteras om trehjulingen bör räknas till bil- eller motorcykelsläktet. Länderna har olika lagstiftning därvidlag, men speciellt England, den lilla, lätta sportbilens hemland, har erbjudit en bördig jordmån för trehjuliga fordon. Märken som Castle-Three, T.B. Wooler–Mule, J.M.B. Omega, B.S.A., Coventry-Victor, Coventry-Premier, Royal Ruby, Hutton-Pacey, alla med tre hjul, har dykt upp men i regel upplevt en kort period av popularitet för att åter försvinna i glömskans mörker.
Den ojämförligt mest populära och framgångsrika av alla trehjulingar fick emellertid en lång produktionshistoria och uppkallades efter sin upphovsman Henry Fredrick Stanley Morgan.
Morgan Grand Prix No 3. Denna Morgan vann 1913 års Grand Prix för motorcykelbilar som kördes i Amiens, Frankrike. Vid ratten sitter W.G.Minnies som var redaktör för tidskriften MotorCycling.
Redan 1909 hade denne Mr Morgan åstadkommit en trehjuling av för sin tid enastående avancerad konstruktion, en ensitsig vagn med två hjul fram och ett bak, driven av en tvåcylindrig motorcykelmotor som monterats mellan framhjulen. Morgans grundprincip vid konstruktionen av sin vagn var att hålla ner vikten för att därmed erhålla ett gynnsamt förhållande mellan den tillgängliga motoreffekten och vagnsvikten, och för att få ner skatten på bilen. Att den låga vikten verkligen lönade sig visas av att Morgan för sina tidiga vagnar utlovade en toppfart av 100 km/t, en för över åttio år sedan fullt respektabel hastighet. Samtidigt gjorde den låga vikten, ca 225 kg, att vagnen i Storbritannien beskattades som motorcykel.
Utsikterna att framgångsrikt kunna saluföra en lätt, snabb och billig trehjuling föreföll nu så goda att Morgan beslöt uppta tillverkning av sin prototyp från 1909, nu dock försedd med två säten. En lokal förvärvades i Malvern Link, Worcestershire där tillverkningen kom igång 1911. Fortfarande bygger man morganbilar där, fr o m 1952 dock endast fyrhjuliga.
De första trehjulingarna, i serien Family, hade inga sportiga ambitioner utan var, som namnet antyder, billiga, lätta småbilar för de som inte hade alltför stora anspråk på komfort och fart. Efter första världskriget kom modellen ”Grand Prix” som var betydligt mer sportig. Dess specifikation och allmänna konstruktion förändrades inte alltför mycket genom åren och ca 40000 vagnar byggdes. Det kan vara berättigat att syna den närmare.
Ramen utgjordes huvudsakligen av tre längsgående rör av vilka det mittersta var grövre och innehöll drivaxeln till bakhjulet. De bägge sidorören som uppbar karossen var belägna lägre än mittröret och tjänade till en början som avgasrör. Dessa tre ramrör möttes i framänden i nivå med hjulnaven och förbands här med två tvärgående rör, det ena ovanför det andra. Dessas ytterändar var sinsemellan förbundna med korta vertikala stålrör på vilka en bronsbussning bärande hjulnavet kunde glida upp och ner mellan två spiralfjädrar. Principen för denna enkla och geniala typ av individuell framhjulsfjädring, som givetvis arbetar utan spårviddsförändring, hade först framlagts av den franska firman Decauville år 1899 och sedan anammats av H.F.S. Morgan för dennes ensitsiga vagn av 1909. Med blott ett fåtal detaljförbättringar används detta system fortfarande på dagens Morgan sportbilar. Motorn var monterad framför framfjädringsstället utan skyddande inklädnad och var av motorcykeltyp. Köparen fick här välja mellan en rad märken i olika grad av trimmning, såsom MAG, Blackburn, Anzani och J.A.P. Detta sistnämnda märke, från J.A. Prestwich Ltd, var länge det mest populära bland morganägare och fanns att tillgå i två versioner: sportmotorn med dimensionerna 85x85 mm (961 cc) och den överkvadratiska tävlingsmotorn med måtten 90x77,5 mm. Den här sistnämnda motorn, med sina halvsfäriska förbränningsrum och vinkelställda ventiler, utvecklade vid 20-talets början ca 40 hkr vid 4000 rpm med ett kompressionsförhållande på 5,5:1. Den ringa vagnsvikten gav ett så förmånligt effekt/viktförhållande som 114 hkr/ton. Accelerationen var därför närmast hårresande medan toppfarten, pga den tämligen stora frontarean, knappast översteg 100 km/t. Tävlingsmotorn var vätskekyld med kylaren monterad bakom motorn som försågs med Amal förgasare. Smörjningen sköttes med en handpump monterad på instrumentbrädan. Motorn saknade varje form av inklädnad, varför den kan sägas ha varit både luft- och vätskekyld. Det var nog både instruktivt och fascinerande att hela tiden ha ventilmekanismen i synfältet.
Kraftöverföringen skedde via en läderkoppling till den i det mittersta ramröret inneslutna kardanaxeln som slutade i en vinkelväxel framför bakhjulet. Från ömse sidor om denna vinkelväxel utgick korta axlar som uppbar var sitt kedjedrev av sinsemellan olika storlek, med motorcykelkedjor förbundna med motsvarande drev på varsin sida om bakhjulet. Med en enkel klokoppling kunde ettdera kedjedrevet låsas mot axeln med en spak vid förarsätet, och man fick då två utväxlingar. Backväxel saknades så det gällde att hitta ett motlut om man ville vända, snabbt trampa ur och svänga runt när bilen rullade bakåt.
Bakhjulet var monterat i en dubbel svinggaffel som var avfjädrad med två kvartselliptiska bladfjädrar. Till en början saknades bromsar på framhjulen och enda medlet att få stopp på ekipaget var två små utvändiga bandbromsar, en på vardera sidan av bakhjulet. Acceleration snarare än inbromsning blev därför det etablerade sättet att ta sig ur en hotande situation.
Styrningen var på de första vagnarna direkt och i avsaknad av utväxling, och fulla styrutslag nåddes med bara ett halvt varvs vridning av ratten. Trots den låga vikten var en tidig Morgan abnormt tungstyrd. Det sades då att en morganägare lätt kunde urskiljas bland andra bilförare på grund av sina välutvecklade handleder och underarmar.
Gaspedal saknades och hastigheten reglerades med ett på ratten monterat spakreglage av motorcykeltyp. Så länge fulla styrutslag bara medförde ett halvvarvs rattvridning gick det väl något så när, men när utväxling kom till blev det ett heltidsjobb bara att hålla reda på var gasreglaget befann sig om man måste ändra farten, och åt vilket håll spaken skulle föras. Det som var nedåt när spaken pekade åt höger blev ju uppåt när den stack ut åt vänster… För att ytterligare förhöja spänningen fastnade gärna gasreglaget och på vissa modeller, som saknade kortslutningsknapp för magneten, måste man då med rusande motor kravla sig över vindrutan och slita loss tändstiftsanslutningarna och få några feta stötar på köpet, om man inte föredrog att helt enkelt koppla ur och låta motorn övervarva och spränga sig i bitar! Att stoppa motorn genom att bromsa var ju knappast något alternativ med de tidigare nämnda rudimentära bandbromsarna.
Populär på tjugotalet. Den här från 1929 har en 850 cm³ V-twin.