Klubbinformation
Ledare: Lojalitet för framtiden
Något om Husqvarnas tävlingsverksamhet före andra världskriget
Scooterboken. Mässan i Älvsjö 2004
Motorhistoriskt Blickfång upphör
MCHK:s metallmotorcykel
”Esso” Gunnarsson in memoriam
F.W. Dixon - ”Flying Freddie”
Minerva del 2, rättelser och tillägg
Museibrand i England
”Lång-Gurras” träff
Lite mer om gamla mopeder Purex 197 cc 1957
Västmanland Runt 2003
Stockholmsrallyt 2003
Årets artiklar i MCHK-tidningen
Fakta omslag och insidor
Saxat ur tidningen:
Inledningen till en 36-sidig artikel om ”Något om Husqvarnas tävlingsverksamhet före andra världskriget”
Av Nicke Porry
Ingress till Husqvarna-historiken i Autohistorica 4/71.
”Något om Husqvarnas tävlingsverksamhet före andra världskriget”, som det fullständiga namnet på denna historik är, skrevs åren 1967-71. Skälet till att den överhuvud taget skrevs var helt enkelt att ingen hade skrivit någon historik om Husqvarnas tävlingsverksamhet tidigare. Vid denna tid var MCHK en ung klubb och intresset att spåra gamla motorcyklar och de olika märkenas historia hade vaknat.
Att några av oss var speciellt intresserade av Husqvarnaracers var inte konstigt. Vi hade läst Lasse Billvalls artikelserie i Racing om Saxtorpsloppens historia. Vi hade sett Ragge Sunnqvist och Eskil Carlsson med sina V-twins på Skarpnäck och Birger Berggrens, Nisse Jönssons och ”Kungsörs-Nisse” Anderssons framträdanden på Hedemora. Curre Borgenstam hade en 500cc V-twin från 1934 som kunde beskådas på nära håll, och det var också han som tipsade mig om den 250:a som för 375:- blev min första Husqvarna-racer. Många sagor om Husqvarnaracers cirkulerade, men det var mest sagor. Så det var bara att sätta igång.
Bland de personer som bidragit till denna historik men som inte har tackats är fru K. Claesson i Jönköping. Jag hade skrivit till bilregistret och frågat efter några besiktningsinstrument på Husqvarna-racers och bett att få kopior på alla instrument hon kunde hitta. Hon hittade 28 stycken, så det var bara att lägga pussel. Hon var verkligen till mycket stor hjälp.
Denna historik är inte omarbetad, men om lust och ork finnes kanske det blir ett avsnitt med kommentarer någon gång.
Huddinge i oktober –03.
”Nicke” Porry
Denna historik är en sammanställning av pressuppgifter, intervjuer och bilder från många olika håll. Det är här på plats att tacka alla de, som hjälpt till med uppgifter och material av olika slag, och ett speciellt tack riktas till Åke Henriksson i Borås, utan vars trägna letande i gamla tidningar denna historik aldrig blivit av. Pratstunder med gamla racerförare har varit mycket intressanta, och bland andra har Folke Mannerstedt, Stanley Woods, Sten Edlund, Arnold Linder, Arthur Olsson och Gilbert Anehagen villigt skildrat sina äventyr på trettiotalet.
Denna historik är förvisso inte korrekt, men ambitionen har i alla fall varit, att så långt som möjligt ge en riktig bild av Husqvarnas tävlingsverksamhet före andra världskriget.
Tillförlitlighetstävlingar
År 1913 bildades Svenska Motor Cykel Klubben, nuvarande SMK, och året därpå kördes den första Majtävlingen på en 125 mil lång bana. Starten gick i Stockholm, och banan gick över Örebro, Karlstad, Göteborg, Jönköping och åter till Stockholm. Totalt deltog 27 man, men endast 7 fullföljde, och L.E. ”Lulle” Ringborg vann på en HVA. Majtävlingen 1915 kom att gå till historien som en av de hårdaste tävlingar som någonsin körts. Vid tävlingstillfället rådde full snöstorm, och medan tågen satt fast, telefonstolpar välte och snödrivor slätade ut landskapets konturer, kämpade sig deltagarna i Majtävlingen fram längs en 165 mil lång bana från Stockholm till Göteborg, Malmö och åter till Stockholm. Att någon över huvud taget kunde fullfölja tävlingen är obegripligt, och naturligtvis överskred de nio fullföljande förarna respittiden. I denna tävling, som i viss mån påminde om Napoleons återtåg från Ryssland, fullföljde Enar Sundström och Patrick Welin på HVA. Redan vid den tiden gjorde Husqvarnafabriken stora ansträngningar för att få sina konstruktioner så robusta, att de kunde tåla de dåtida vägarnas eviga skakningar, och det passade följaktligen fabriken väl, att SMCK 1916 arrangerade den första Novemberkåsan, en tävling, som skulle ställa maskiner och förare på ett verkligt uthållighetsprov. Den först startande var för övrigt dansk, I Teilmann-Ibsen på en BSA, och efter honom följde ytterligare 10 man, men endast 5 förare fullföljde efter att ha kört 475 km på dåliga vägar, på stigar och genom terrängen. L.E. Ringborg vann på sin HVA, och även andra- och tredjeplatsen belades av detta märke. Ringborgs genomsnittshastighet var 23,7 km/tim. Husqvarnas motorcyklar var vid denna tid försedda med Moto-Reve halvtopp-motorer på 4 ½ Hkr, och var före 1915 utrustade med trampor och remdrift. År 1915 kom typ 145, som var försedd med en 3-växlad låda, kickstart och förmodligen remdrift mellan motorn och lådan och sedan kedja till bakhjulet. Cykeln fanns även i en militärmodell, 145 A.
Det första världskriget satte stopp för vidare sportsliga evenemang, men i krigets spår följde en odiskutabel teknisk utveckling, som för motorcyklarnas vidkommande skulle bli avgörande. Vid denna tid knöt Husqvarna den unga Gustaf Göthe till sig, och denne insåg genast, att den utveckling tekniken hade genomgått i form av kraftigare och snabbare maskiner nödvändiggjorde att man i högre grad än tidigare sysselsatte sig med cyklarnas köregenskaper och att förbättra dessa genom bättre fjädring, lägre tyngdpunkt och lämpligare värden på gaffelvinkel och försprång.
Gustaf Göthe hade börjat köra tävlingar redan 1913, bl.a. på James. Han studerade då på Tekniska Högskolan, men avlade aldrig någon examen. Han var till det yttre liten och spenslig, men hade en enorm kondition. På HVA hade han som uppgift att leda utvecklingsarbetet på motorcyklarna och, får man förmoda, köra tävlingar. HVA:s verkliga långkörare, 550:an, är hans verk. Han var självskriven som kapten för de lag, som HVA vid skilda tillfällen ställde upp med. Som tävlingsförare var han nästan i hårdaste laget, sålunda diskvalificerades han i en tävling för att ha underlåtit att hjälpa en skadad medtävlare, som han kolliderat med. Han deltog framgångsrikt i Six Days och tillförlitlighetstävlingar och även i någon backtävling. Han omkom i en trafikolycka 1930 och efterträddes på konstruktörssidan av Folke Mannerstedt, Calle Heimdahl och Gunnar Kalén.
L.E. Ringborg, Einar Sundström och Birger Ringborg tog storslam i 1916 års November-kåsa.
Då den första tävlingen efter kriget, Novemberkåsan 1919, arrangerades, ställde Göthe upp på den nykonstruerade HVA 550:an, typ 150, och hans ansträngningar belönades med en säker första plats. De följande åren bidrog motorsporten i hög grad till den tekniska utvecklingen, och betecknande för denna tid var ingenjörernas aktiva deltagande i sporten. Då Sverige 1922 anmälde sig till det internationella Six Days i Schweiz, ställde svenskarna upp med ett Husqvarna-lag bestående av Gustaf Göthe och Bernhard Malmberg på solocyklar och Pelle Svanbeck på en sidvagnsmaskin, på vilken Husqvarnas chefsingenjör Gyllenram fungerade som ”burkslav”. Dessutom deltog på egen bekostnad Faluveterinären David Senning, även han på en HVA. Nere i Alperna fick svenskarna prova på såväl nedförs- som uppförsbackar av tidigare inte skådad längd och stigning. De svenska soloåkarna körde 550:or av typ 160, dock att Göthes (och ev. även Malmbergs) med tanke på klassgränserna var nedfodrad till 500cc. Sidvagnscykeln var av typ 500, en 1000cc-are, som av någon anledning brukade kallas ”kamelen”. Göthe och Senning bärgade var sin guldmedalj, medan sidvagnscykeln fick bryta med en havererad växellåda.
Det svenska HVA-laget plus David Senning, som deltog i Six-Days i Schweiz 1922 på egen cykel och bekostnad.
Följande år stod Sverige som arrangör av Six Days, och 91 förare ställde upp. Starten gick på Stockholms stadion, och banan sträckte sig runt Mälaren till Oslo, där ”Korketrekkeren” ingick i en av etapperna, vidare till Fredrikshald och Göteborg och sedan tillbaka till Stockholm över Jönköping. Svenskarna vann nationstävlingen med ett HVA-lag bestående av Gustaf Göthe, Gunnar Lundgren och Bernhard Malmberg, men en del av de övriga deltagarna hävdade, att de svenska arrangörerna inte följt det internationella reglementet, och man påstod till och med, att den svenska sidvagnscykeln hade fått motorn utbytt under loppet. Vid det årets FIM-kongress i Paris, lade Schweiz in en protest mot arrangemanget, och Sverige, som inte var representerat vid kongressen, berövades sin inteckning i Trofén. Vid FIM’s kongress 1925 kom emellertid de svenska representanterna med ovedersägliga bevis på att protesten var felaktig, och Sverige återfick sin inteckning.
Genom åren hade HVA också haft framgångar i Novemberkåsan. År 1920 delade fyra man på första platsen, varav en körde HVA. G Söderström hette föraren, och de övriga segrarna var Gunnar och Erik Westerberg på HD och Herman Forssing på Super X. År 1922 delade inte mindre än 20 förare på segern, varav 10 körde HVA. År 1923 fick även sidvagnarna sin klass i Kåsan, och HVA lyckades vinna både denna, genom J A Bylund, och soloklassen genom Bernhard Malmberg. Novemberkåsan 1924 skulle bli den dittills hårdaste. Av tjugo startande förare i soloklassen fullföljde endast tre, och bland dessa återfanns de två HVA-cyklar, som deltog i denna klass. Yngve Ericsson vann soloklassen på sin HVA, medan Gustaf Göthe tog hem segern i sidvagnsklassen. HVA deltog även i det illa arrangerade ”Deutschlandfahrt” 1925, en 300 mil lång tillförlitlighetstävling med flera hundra startande och gemensam start! Yngve Ericsson var emellertid prickfri och vann sin klass, medan Gustaf Göthe kom trea i sidvagnsklassen. Är 1926 blev händelserikt för skandinavisk motorcykelsport. Fredriksbergs Motorklubb fick uppdraget att arrangera en 100 mil lång landsvägstävling, som kördes dels i Skåne, dels på Själland. Den danska delen av arrangemanget var emellertid inte helt lyckat, svenskarna klagade i varje fall över dålig pilning, och det visade sig också att danskarna hade glömt att avsätta tid till matraster åt förarna, och av den anledningen ej heller ordnat med någon mat.
Trots svält och andra strapatser kunde Husqvarna notera segrar både i solo- och sidvagnsklassen, och åter var det Gustaf Göthe, som körde sidvagnscykeln.
I slutet av januari 1927 kördes midvintertävlingen med dag och nattetapp, och loppets karaktär belyses bäst därav att efter nattetappen återstod endast tre förare, nämligen Wilhelmsson, Sagström och Månsson, samtliga på HVA. På den följande degetappen fick Sagström utgå med en sprängd växellåda, medan Oscar Wilhelmsson fullföljde som segrare, och Månsson belade andra och sista plats.
Hittills hade maskinvalet för HVA-förarna varit okomplicerat, då fabriken före 1927 endast tillverkat två modeller åt gången. Soloåkarna körde 550:or, från 1919 till 1924 typ 160, mellan 1924 och 1927 typ 170. Sidvagnsåkarna använde den stora 1000cc-aren, 1921-1923 modell 500, och 1924-27 typ 600. Det var egentligen bara framgaffeln som var annorlunda på den senare modellen. Tävlingscyklarna torde i de flesta fall ha varit rena standardmaskinerna med undantag för Göthes bantade och nerfodrade Six Days-cykel från 1922. Under säsongen släppte fabriken ut en ny modell, som kallades typ 25, med en Japmotor på endast 175 cc. Motorn utvecklade 5,5 Hkr, cykelns vikt var c:a 77 kg, och den var utrustad med en 3-växlad Sturmey-Archer-låda. Den var också försedd med en sådan nyhet som tråddäck och ”Well-base”-fälgar, som de kallades på den tiden. På en sådan maskin genomförde konstruktören, Gustaf Göthe, Majtävlingen 1928 prickfritt, vilket väckte berättigad uppmärksamhet eftersom endast fem av de femtiotre startande förarna avverkade de 200 milen utan prickbelastning, och Göthes cykel var tävlingens minsta.
HVA deltog de flesta åren i Six Days. Deltagandet 1922 och 1923 har tidigare omnämnts. Ar 1925 gick Six Days i Belgien, och Göthe deltog på sin HVA. Han punkterade emellertid två gånger alldeles före mål redan första dagen och fick bryta.
1927 ställde Sverige upp med ett starkt lag i Six Days, som det året gick i Nordengland. Göthe och Yngve Ericsson körde solomaskinerna, och Bernhard Malmberg fick uppgiften att manövrera sidvagnsmaskinen genom den bergiga och vanskliga terrängen. Engelsmännen hade detta år börjat tillverka Gripster-däck, min endast i dimension 26x3". Då HVA hade 28x3" fick svenskarna nöja sig med standarddäck. Svenskarna ledde dock över engelsmännen i fem dagar, men en lång, lerig uppförsbacke den sista dagen ändrade detta förhållande, och svenskarna slutade tvåa.
1928 var svenskarna ute efter revanch. Samma lag som föregående år startade, och tävlingen gick även detta år i England. Uppgifterna om maskinmaterialet har varit mycket knapphändiga, men troligtvis körde soloåkarna på cyklar, som liknade 550:or, men med en 1-cylindrig 500cc Japmotor i, och sidvagnscykeln torde ha varit en vanlig 1000ccare, mod 610. I tävlingen klarade sig det svenska laget prickfritt dag efter dag, medan engelsmännen tog några prick här och några där. När tävlingen var över ledde svenskarna med 3 prick före engelsmännen, som samlat 15. Vid den efterföljande maskinbesiktningen visade det sig emellertid, att bromsarmen på den ena solocykeln och på sidvagnscykeln brustit, vilket belastade det svenska laget med ytterligare 22 prickar, medan engelsmännen inte hade några maskinskador.
Svenskarna förvisades alltså till andra plats. De protesterade mot detta resultat, men förgäves. Denna andraplats har betraktats som ett av Husqvarna-fabrikens största nederlag.
Ar 1929 knöts civilingenjör Folke Mannerstedt till Husqvarnas tävlingsavdelning. Ing. Mannerstedt hade efter examen vid KTH varit verksam hos FN:s representant i Sverige med skötsel av de cyklar, med vilka världsrekordförsök i Sverige skulle göras. Eftersom FN var den tidens ledande fabrik när det gällde motortrimning, kan man säga, att han fick en flygande start när det gällde kunskaper på detta område. Ing. Mannerstedts första uppgifter på Husqvarna blev att försöka få fart på de Japmotorer, som HVA vid den tiden använde, och att få fram en Husqvarnamotor, som lämpade sig för fabrikens Six Dayscyklar. Från och med 1929 skulle nämligen ett lands Trophylag köra cyklar, vars motorer var tillverkade i hemlandet. För Husqvarnas del uteslöt detta möjligheten att använda Japmotorer, vilka hade använts 1928. Det tillverkades följaktligen tre egna motorer, två 500:or och en 700:a. I enlighet med fabrikens traditioner gjordes de som 2-cylindriga V-motorer med toppventiler. Topplocken var förresten från den gamla 730cc-aren, och var den enda detalj på motorerna, som inte var nykonstruerad. Effekten på 500cc Six Dayscykeln uppgavs till 25 hk och toppfarten till 120 km/tim.
Six-Days gick det året genom fem länder på kontinenten. Laget bestod av Folke Mannerstedt och Yngve Ericsson som soloåkare och Bernhard Malmberg på sidvagnscykeln. Svenskarna hade besvär med kedjebrott, punkteringar och brustna ekrar, varför framgångarna uteblev.
HVA deltog även på trettiotalet i tillförlitlighetstävlingar. Bl.a. vanns Novemberkåsan 1930 och -33 av Gunnar Kalén och 1932 av Sven Torell. Maskinmaterialet under denna tid bestod av modifierade standardcyklar och även ”specialracers” lär ha använts. Sålunda körde, av dåliga fotos att döma, Kalén i -32 års kåsa en mod. 50 TVX, Sven Torell en mod. 110 med Jap-motor, och Ragge Sunnqvist slogs i sidvagnsklassen med en mod. 120. Bland de sista framgångar, som kunde inregistreras i tillförlitlighetstävlingar, torde ha varit Sunnqvists delade seger i sidvagnsklassen i Novemberkåsan 1935. Sedan drabbades även denna tävlingsgen av Den Stora Nedläggningen.