Klubbinformation
Ledare: De långa kalsongernas natt
Indian - Hedströms dynasti
Att köra 1928-års Indian Big Chief
Calle Schoultz Ariel Square Four
Till Österland vill jag fara
Olle Idsten – fordonssamlare
Varg-Olle 75 år!
Kulturresan 2004
Fribergs bilar
Några viktiga motorcyklar
Nya böcker
Meningen med livet är att åka motorcykel
Meddelanden från medlemmarna
Digitala bilder
Lasse Olsson – småländsk mc-entusiast och renoverare
Björnnäsbacken 2004
Östergyllens dagorientering
”På Två Hjul” 2005
Rapport från undersidan
Svorsk seger i Veteranenduro
Tjurig kärring körd på kärra
Årets artiklar 2004
Fakta omslag och insidor
Saxat ur tidningen:
Inledningen till en 4-sidig artikel om Indian av Alf Lavér, ”Hedströms dynasti”.
George Hendee och Oscar Hedström, de bägge personer som grundade Indian Motocycle Company, var riktiga sportmän. De tävlade på trampcykel, som var en stor sport i slutet på 1800-talet, dessa tävlingar kunde dra en stor pub-lik, ända upp till 30.000 åskådare på de största arenorna. I början på 1900-talet hade the League of American Wheelmen mer än 100.000 medlemmar. Hendee, som var en av USA:s främsta amatörer, var född i Boston. År 1885, vid 20 års ålder, vann han National Amateur High Wheel Championship. Hedström, som var professionell, var 5 år yngre än Hendee. Han var även utbildad ingenjör och fascinerad av den nya luftkylda förbränningsmotorn som han byggde in i sin cykel, i likhet med vad fransmännen hade börjat med. Denna maskin fångade Hendees intresse. George Hendee hade sålt sin version av trampcykel i fyra år. Flera tillverkare av trampcyklar hade försett dem med förbränningsmotorer och Hendee fann det lämpligt att följa detta spår och i januari 1901 slog sig dessa bägge, Hendee och Hedström, ihop och skrev ett kontrakt på baksidan av ett kuvert och fyra månader senare var Indian Motocycle Co igång.
Carl Oscar Hedström med den första prototypen av Indian, bild från Middletown Connecticut tidigt 1901
Varför namnet Indian? De nyss flygfärdiga industrialisterna tyckte att man skulle ha ett namn med association till Amerika. Namnet Indian innebar styrka, mod och tapperhet. Varför inget r i namnet Motocycle? Enligt Hendee skulle det minska risken för påhopp från andra tillverkare av motorcyklar. Inom ett par år hade Hendee Mfg Co. blivit nationens ledande tillverkare av motorcyklar. Några decennier senare ändrades namnet till Indian Moto Cycle Company.
Flera samlare av motorcyklar undrade vart den första maskinen som Oscar Hedström byggde har tagit vägen, den skulle ju kunna bli en verklig samlarklenod. Harry Sucher, som var Indians levnadstecknare, sade att Hedström hade använt delar av denna cykel till att bygga andra prototyper. Sex motorcyklar hade byggts de första månaderna, två såldes och ytterligare en skeppades till England för att visas på den årliga Stanley Cycle Show. Efter att ha visats där så såldes den till en Mr McDermott som senare emigrerade till Kalifornien och tog cykeln med sig. Efter denna förflyttning försvann spåren efter den. Cykeln skulle senare ha sålts till Billy Jones i Los Gatos i Kalifornien. Jones lär 1959 ha sålt den till Gordon Bennett, en samlare från Oakland, som lät restaurera den år 1960. Att den är autentisk har J.Worth Alexander, som är expert på äldre motorcyklar, intygat.
Följande artikel är inte någon komplett historia om Indian motorcyklar utan är begränsad till 1920-talets större modeller och dessutom en redogörelse av
Nils Björk om sin Indian Big Chief.
Efter första världskriget var entusiasmen stor hos Springfieldfabriken och två nya modeller, Scout och Chief, som fördröjts av kriget, sattes nu i produktion och hoppet var stort om en god försäljning av dessa båda modeller. Fabrikschef Charles Franklin satte full fart på dessa båda modellers utveckling. Han var en utmärkt ingenjör med stor racererfarenhet och detta borgade gott för att de skulle bli fina motorcyklar.
Frank Weschler ingick i firman 1905 som kontorschef och han befordrades senare till verkställande direktör. Nu hade tyvärr firmans ekonomiska ställning försämrats och flera återförsäljare hade lämnat märket. Man hade även konstaterat att marknaden hade minskat med en lägre försäljning av motorcyklar. Många tillverkare hade slagit igen, men två inte helt nya men betydande hade börjat stärka sina positioner. Det var Harley-Davidson och Excelsior, vilket var illa nog för Indian. Hedström och Welscher hade även besvär med sin styrelse som klagade på att profiten från de tidigare leveranserna till Armén inte var den man beräknat, och dessutom hade styrelsen klagomål på de stora kostnader som uppkommit då man satt de nya modellerna i produktion. Det var även kritik över att Indians tävlingskostnader var för höga, men Hedström ansåg att ett stopp för deltagande skulle skada firmans image och negativt påverka försäljningen.
En något förenklad katalog för 1919 utkom, där Powerplus var offererad som standard (N) och även med elektrisk installation som (NE) och även kunde levereras med fjädrande eller stel
bakram.
Indian Powerplus modell F
Specifikation Powerplus modell F
Motor: Sidventil 42 graders V-twin,
1000 cc
Borr och slag: 79,5 x 100,8 mm
Effekt: 18 hkr
Förgasare: Indian automatisk
Växellåda: 3 hastigheter
Primärdrivning: Duplexkedja
Sekundärdrivning: Kedja
Bromsar: Invändig expanderande
Batteri: 6 volt
Tändning: Dixie magnet
Fjädring: Bladfjäder
Hjulbas: 149,9 cm
Vikt: 195 kg
Tankvolym: 8,33 liter
Oljetankvolym: 1,89 liter
Hjul: 28 x 300
Eftersom motorcykeltävlandet mer eller mindre hade upphört på grund av kriget och det tog tid att komma igång igen för Indians del, ansåg Welscher att något annat måste till för att publiken inte skulle glömma bort Indian som tävlingsmaskin. Därför kontaktades Cannonball Baker för att med en Indian med sidvagn och passagerare, Erle Armstrong, köra över kontinenten till Kalifornien. Det började bra men när man kom till Mississippi hade ett oväder med mycket regn dragit fram. Ett extremt dåligt väglag och sidvagnsbesvär stoppade dem i Kansas, och de gav upp färden där.