Klubbinformation
Tack för den här tiden
Union
Antarktiska Husqvarnor
Med Husqvarna i Antarktis
Husqvarna i Antarktis
Digitala bilder till MCHK-tidningen
Renovering av BSA Emire Star
Blackburne – populär under mellankrigstiden
Dreadnought – en tidig specialare
Ken Sprayson
Windmill-rallyt 2008
Café Racing
Konstutställning – MC Collection
Suramarknaden
Vad händer med marknaderna?
Mälardalsrallyt 2007
Insändare: Rallyfunderingar
Västmanland Runt 2007
Stockholmsrallyt 2007
Skåne Tvärs 2007
Tack alla som bidragit med artiklar!
Innehåll i MCHK-tidningen 2007
Fakta omslag och insidor
Saxat ur tidningen:
Inledningen av en 8-sidig artikel om Union av
Sture Torngren
Historien om Unionmotorcykeln rymmer allt som skulle behövas för ett Hollywoodmanus.
Företaget hade goda förutsättningar att lyckas.
Här fanns kunskap, erfarenhet, vilja och entusiasm.
Det enda som saknades i slutändan var pengar.
Birger Berggren i Hedemora med sin Union – SRM 350. Den här bilden är inte tagen i samband med segerloppet 1950 utan två år senare då maskinkrångel satte stopp för framfarten. Foto från John-Olof Normans samlingar.
Det måste ha funnits många glädjestunder i Birger Berggrens liv. Han fick uppleva svensk motorcykelåknings gyllene epok, han var en aktiv tävlingsåkare och han startade ett flertal företag. När han dog i sadeln under Hedemoras jubileumslopp 17 juli 1983 var det ödets ironi att hans hjärta inte skulle orka längre, trots att han då körde samma Union SRM som han vann loppet med år 1950 i 350 cc klassen. Motorn trilskades i starten så Birger, nu 76 år fyllda, fick springa igång hojen. Han dog sedan i sadeln av en infarkt och körde med släpande ben in i väggen på Västerby skola.
Birger föddes i Skaraborg 1907. Han visade intresse för mekaniska ting och efter en flytt till Hunnebostrand startade han som yngling en bil- och mekanisk verkstad. På fritiden var det motorcyklar som gällde och naturligtvis började han snart att tävla. Han hade förutsättningarna för att trimma och underhålla sin hoj och då han dessutom var en skicklig förare började snart resultaten komma. Före 1930 var det mest back- och isbanetävlingar som arrangerades men 1930 gick första TT-loppet i Saxtorp och sedan var det vi nu kallar road racing introducerat i Sverige.
Alltfler travbanor användes också för speedwaytävlingar och i vissa fall byggdes nya banor enbart för speedway. Birger körde allt och blev en duktig allroundåkare. Han fraktade sin tävlingshoj upphängd bakom sin LaSalle vars V-8 talade genom raka rör.
Naturligtvis blev Birger lite av kändis och idol bland ungdomarna i Hunnebostrand. När han kom hem från någon tävling en söndagskväll kunde en lagerkrans sitta över styret på hojen bakpå bilen.
En av de sista bilderna av Birger Berggren, tagen dagen före den olycksaliga söndagen den 17 juli 1983. Här sitter han på en Husqvarna V-twin racer som han dock aldrig kom till start med. Den Union – SRM 350 som han körde på söndagen tillhörde John-Olof Norman och hade renoverats av honom till nyskick.
HUSQVARNA
Sveriges huvudsakliga motorcykeltillverkare vid denna tid var Husqvarna. År 1930 köpte man in engelska Sturmey Archers motorer med borr och slag 79x101 mm. Dessa gick att få i både sidventil- och toppventilutförande med effekter på 14 respektive 20 hkr. Anställd som konstruktör på Husqvarna var vid denna tid den sedermera legendariske trimmaren Folke Mannerstedt. Han förbättrade dessa engelska motorer och 1934 fanns modellerna 110 SV och TV. Året efter gjordes ytterligare ändringar och de kallades nu för modell 112. Mannerstedt gjorde ny cylinder och topp där ventilerna var helt inbyggda och där stötstängerna gick i en gjuten hålighet i cylindern. Motorcykeln var modern för sin tid men marknadens efterfrågan på tunga motorcyklar var inte särskilt stor.
Mannerstedt hade förmodligen lagt mest tid på de tvåcylindriga tävlingsmotorcyklarna vars produktion och utveckling helst skulle betalas av övrig mc-försäljning. Så med röda siffror i bokslutet lade ledningen hos Husqvarna 1936 ner tillverkningen av sina tunga motorcyklar 112 SV och TV, ett beslut som var sorgligt för svensk mc-tillverkning och som med det då rådande världsläget kanske var lite förhastat. Tyskland rustade och annekterade allt fler områden i sin närhet. Svensk militärindustri sov fortfarande sin törnrosasömn medan Per Albin försäkrade att vår beredskap var god. Därför blev det bråttom för Arméförvaltningen att få fram en lämplig militärcykel när kriget i september 1939 var ett faktum. Husqvarna hade fullt upp med upprustning och någon kapacitet för att bygga motorcyklar fanns inte. De blev tillfrågade om en offert på 1000 armémotorcyklar och svarade efter några månader att de skulle kosta 1930:- per styck och kunna levereras inom sex månader. Men för att inte försena andra order fabriken hade för arméns räkning så blev det istället Monark i Varberg som fick i uppdrag att bygga de nya armécyklarna som i allt väsentligt byggde på Husqvarnas 112. Albin i Kristinehamn fick uppdraget att bygga motorer och växellådor och därmed var armémotorcykel m/42 ett faktum. Omkring 3000 av dessa kom att byggas under krigsåren.
Denna teckning visar Husqvarna 112 TV som så småningom blev Albinmotorn i militärhojen m/42 och sedan utgjorde basen i Unionmaskinen.
Naturligtvis blev tillverkningen inte utan problem. Vevlagret skulle förbättras och SKF fick i uppdrag att dimensionera detta. Man valde 4 mm rullar utan rullhållare och detta blev maskinens svaga punkt. Det slutprov som motorcyklarna fick genomgå i samband med leveransen till armén visade också att mer än hälften fick utgå på grund av nerkörda vevlager. Ingenjör Mannerstedt, Husqvarnas tidigare chefskonstruktör, var tveksam till vevlagret från början men i tidens brådska fick det passera för att senare garantibytas till kraftigare lager. Likaså hade man problem med cylindertoppen som tidigare gjutits i Nürnberg i Tyskland. Nu skulle Wedaverken i Södertälje gjuta dessa och svårigheten var att gjuta in ventilsätena. Men efter en hög kassation lärde man sig även detta.
Denna ”Per-Albin JAP” fick även nya kamaxlar med snälla kamtider som sänkte effekten till 19,6 hkr. Militären hade nämligen bestämt att motorcykeln fick göra högst 100 km/tim. Monark-Albin m/42 kom med tiden att bli en stryktålig och väl fungerande armémotorcykel. Att dess vevhus långt senare skulle fira triumfer under sent 1950- och tidigt 60-tal då det utgjorde basen i Rolf Tibblins och Sten Storken Lundins vinnande VM-cyklar i motocross, var det nog ingen som kunde ana.
På Fundos museum i Charlottenberg står en renoverad Union som ett minne från tiden när cykeln tillverkades på denna plats.
EFTERKRIGSTIDEN
Åren efter krigsslutet 1945 kom i Sverige att präglas av en god tillväxt och en framväxande fritid med tillhörande intressen. För första gången kunde man tala om en ungdomskultur efter kriget. Det amerikanska kulturella inflytandet ökade och påverkade oss genom film och musik.
Sverige hade efter kriget en oskadad industri och skog, gruvor och verkstäder kunde exportera till ett krigshärjat Europa under återuppbyggnad. År 1948 fanns i Sverige ungefär tre miljoner cyklar, 179 584 registrerade personbilar och 153 508 motorcyklar. Motorcykeln var i huvudsak ett billigt transportmedel men Sverige saknade tillverkning av tunga motorcyklar. Ville man åka ”riktig” motorcykel var man hänvisad till i huvudsak brittiska hojar men importen hade ännu inte tagit fart.
Birger Berggren hade nu lämnat sin bilverkstad i Hunnebostrand och arbetade med maskiner till verkstadsindustrin. Han jobbade i Göteborg men tack vare sitt kontaktnät inom mc-världen och sina praktiska erfarenheter som mekaniker så såg han möjligheterna att utveckla en helsvensk motorcykel. Under kriget hade Birger provkört dessa Monark Albin åt Arméförvaltningen och även haft kontakt med Folke Mannerstedt angående vissa konstruktionsändringar. Birger var alltså väl förtrogen med denna konstruktion och han såg möjligheter att modernisera den. Armén hade ett ansenligt reservdelslager och om den nya konstruktionen kunde anpassas så att arméns hjul och gafflar kunde användas så var möjligheten större att kunna sälja in den som militärmotorcykel.
Det var Birger som var motorn i detta projekt. Han tyckte sig se att marknaden fanns och han kunde sina motorcyklar. Han fick år 1947 köpa loss en Monark Albin m/42 av Kungliga Arméförvaltningen och med den som utgångspunkt skulle en prototyp byggas. Den nya maskinen skulle bli lättare, starkare, väg-egenskaperna skulle förbättras liksom driftsäkerheten.
Genom sitt jobb som maskinsäljare fick Birger kontakt med en yrkesskola för blivande fordonsmekaniker i Mölndal. Här kan man dra en direkt parallell med Folke Mannerstedts kontakt med yrkesskolan i Spånga som kom att bygga flera prototyper och där Nisse Hedlund sedan med framgång förde arvet vidare. I Mölndal hade Birger intresserat lärarna för sitt projekt och tillsammans med eleverna framtogs en prototyp som kunde provköras 1948 och sedan visas upp på Svenska Mässan i Göteborg. Vi kan med största sannolikhet förmoda att det satt en Albinmotor i prototypen eftersom det knappast funnits tid eller ekonomi för att ta fram nya gjutmodeller till cylinder och topp.
Denna prototyp provkördes av Arméns testförare Sten Toresson som lovordade köregenskaperna. Möjligheterna till att framöver säkra militära order vid sidan av civil försäljning tycktes goda och Birger hade idéer om hur motorn skulle förbättras. Även den norska armén visade intresse för Birgers projekt och framtiden såg lovande ut.