Ladda ner ett provnummer av MCHK-tidningen!

Lathund för digitala bilder till MCHK-tidningen.

Här kommer ett smakprov saxat ur en artikel om Kawasaki, publicerad i MCHK-tidningen 4-2001.

Håkan Sundströms samling Kawasaki tvåtakt. Medsols från ”kl 1”: H2 750 1972, A7SS 350 1970, H1 500 1971, A7 350 1970, A7 350 1967/68, H1 500 1969, H1 500 1969, H1 500 1972.

Fullblodsentusiast med fullblodshojar

Text och bilder av Hans Blomqvist

Det är lustigt med attityden till motorcyklar från Japan. I trettio år har de totalt dominerat på våra vägar, och för det stora flertalet nyköpare finns i praktiken inget alternativ till japanska maskiner. 
De visar upp en finish, driftsäkerhet och kvalitet som bara BMW bland de utomjapanska tillverkarna kan konkurrera med. Trots det har de haft märkligt svårt att bli accepterade inom samlarkretsar. Kanske det handlar just om deras tillförlitlighet. Här finns inget utrymme för snobbism utan japanska hojar gör motorcyklismen tillgänglig för vem som helst med A-behörighet, inte bara för en tekniskt kunnig elit med tillgång till rymligt garage och fullständig verkstadsutrustning. 
Men mycket har ändå ändrats på senare tid, jag minns att för bara femton år sedan var japanska märken något man inte nämnde i större sammanhang utan bara viskade om i mindre grupper av trogna vänner.
En som aldrig haft några fördomar mot motorcyklar från ”den upp-gående solens land” är Håkan Sundström. Han har skaffat sig en utomordentligt fin samling tvåtakts Kawasaki från det sena sextio- och tidiga sjuttiotalet. I hans garage hittar man även två Suzuki (en 500 och en 750) samt två fyrtaktare (en Honda 450 och en Kawasaki W2 650), men den här artikeln skall handla om den första gruppen hojar.

Håkan bor vackert i det grönskande sörmländska landskapet, och den välklippta gräsmattan omringas av ett modernt bostadshus och en rymlig garagelänga med plats för både motorcyklar och verkstad. Vi rullar ut åtta fantastiskt fina maskiner i det mjuka sensommarljuset och sätter igång fotograferandet.
Jag frågar hur det kommer sig att det blev just Kawasaki tvåtaktare. 
”Vid den tiden då de här maskinerna var nya var jag en liten kille i tolv-trettonårsåldern då man är som mest mottaglig och påverkbar”, säger Håkan. ”Flera av de äldre killarna i trakten åkte just Kawasaki twinnar och triplar och då blev det sådana motorcyklar man drömde om. Sedan spelade det väl in att Kawasaki alltid haft ett rykte att göra de snabbaste hojarna”.
Den första motorcykeln blev också en Kawa, en 1970 års 500. Så hade en kompis en 250 A1 i delar, Håkan köpte den och renoverade den från grunden. Noggrann som han är byggde han upp den till ett mycket fint originalskick, så fint att den nu är såld till sitt ursprungsland och finns hos en samlare i Osaka.
Det här med att renovera fordon tog nu fart ordentligt och Håkan Sundström har haft 7-8 st Fordar från 30-talet, plus några modernare bilar som Alfa coupé och Porsche 911. Men att renovera och underhålla bilar kräver både utrymme och en hel del pengar och i alla händelser låg motorcyklarna hjärtat närmare, så det fick bli tvåhjulingar igen.

Närbild av 1967/68 års A7 visar de mycket ovanliga och svårfunna körriktningsvisarna med glas både 
framåt och bakåt. Instrumenten infällda i strålkastarhuset enligt japansk 60-talspraxis.

Var får han då tag i sina motorcyklar? ”I allmänhet genom annonser, de japanska tvåtaktarna har inte alltid varit så eftersökta och ofta har det gått att för mycket rimliga pengar få tag i buskiga men fullt renoveringsbara objekt. Originaldelar kan vara svåra att få tag i, och blir därmed dyra. Speciellt plåtdetaljer, dynor och avgassystem är svåra, och det har blivit så att jag ibland köpt ett par objekt bara för att komma över rätt bitar. Det som blir över kan man sedan sälja vidare till någon annan renoverare eller byta bort”, berättar Håkan. ”Internet är helt ovärderligt, där kan man hitta mycket, handeln är nu i hög grad internationell och jag har köpt en del från en japansk samlare som blivit en personlig vän. Jag skall hälsa på honom nu i januari, förresten.”

1967 var den första årgången Kawasaki som importerades till Sverige, och programmet omfattade då A1 250 Samuraj, A7 350 Avenger och W1 650. A1/A7 hade tvåcylindriga slidmatade tvåtaktsmotorer och var snabba för sin tid. A1 250 gav 31 hkr och A7 350 42 hkr. W1 650 var en tvåcylindrig toppventils fyrtaktare med utseende som påminde om femtiotalets BSA-twinnar. Färgerna på tvåtaktarna var candy rött eller blått, till Sverige kom 250:orna bara i rött och 350:orna bara i blått.

De flesta cyklarna har Håkan renoverat själv, men de två 350:orna av 1970 års modell, A7 och A7SS, köptes färdiga. Den gula SS:en kom ursprungligen från USA och kostade Håkan två orenoverade vanliga A7:or, en 68:a och en 70:a.

Detaljbild som antyder den fantastiska finishen hos Håkans -70 års A7 350. Maskinen kan inte ha varit finare när den lämnade bandet.

Han är inte så lite av pedant, vår vän. Som den naturligaste sak i världen pekar han ut detaljer som absolut rätt dekaler, som styrdämparen med Kawasakiemblemet på, som de ytterst svåråtkomliga ”dubbelsidiga” körriktningsvisarna med glas både framåt och bakåt. Mycket ingående diskuterar han vikten av att dynorna har metallisten nedtill och den påtryckta logotypen bak om de skall finnas på just den årsmodellen. Här finns föga förståelse för åsikten att ändamålen helgar medlen och att man får överse med felaktigheter i funktionens namn. Jag känner en stark sympati för ståndpunkten, själv har jag aldrig sett något motsatsförhållande mellan en motorcykels användbarhet och dess skick.

Perfekt i varje detalj: dekal med text på japanska och engelska.

Original i det minsta. Justerbar hydraulisk styrdämpare med den gamla kawasakiloggan.

Sedan jag tog de här bilderna har Håkan Sundström berättat att han har ytterligare objekt på gång. Bl a har jag hört viskas om en 1974 års Kawasaki H2 750, och vi kan vara helt övertygade om att vi inte sett den sista pärlan från hans verkstad.

Till 1970 fick 250/350 en ny bränsletank och dyna, nya blinkers och separat monterade mätare. Här en A7 Avenger.

Något om de olika modellerna
Kawasakis A-serie från det sena sextiotalet var tvåcylindriga tvåtaktare med roterande insug. I motsats till den vanligare motortypen med kolvstyrt insug är förgasarna monterade på vevhusets sida och insugstakten regleras av en på vevaxeln monterad roterande skiva. Den här skivan har ett tårtbitsliknande uttag som, när kolven är på väg upp, kommer i linje med ett motsvarande uttag i vevhusväggen och då tillåter passage av insugsgasen från förgasaren. Fördelen med systemet är att konstruktören kan skapa en osymmetrisk insugstakt och på så sätt kombinera hög effekt med brett effektband. I en konventionell tvåtaktsmotor utgör ju kolven den ”ventil” som styr insugstakten som alltså med nödvändighet blir symmetrisk. Under det sena femtiotalet, och större delen av sextiotalet, var roterande insug, eller slidmatning som det också kallas, det vanliga på framgångsrika roadracingmotorer. Tyvärr blir ju motorn rätt bred eftersom förgasarna sticker ut, och cylinderantalet begränsas förstås till en eller två eftersom det inte finns fler ändar på vevaxeln...

För trettio år sedan åstadkom man offroadhojar genom att montera ett högre styre och upplagda avgasrör. I övrigt samma motor, växellåda och fjädring. Idag är skillnaderna större till de rena landsvägsmodellerna. A7SS var gul med vita tanksidor.

Nu för tiden har roterande insug försvunnit. Nya kunskaper om insugs- och avgassystemens avstämning och resonans, samt tillkomsten av rörliga avgasportar, har gjort motorer med kolvstyrda insug minst lika effektiva och dess-utom smalare.

Av både A1 och A7 gjordes mindre serier produktionsracer-maskiner, med större tankar och frambromsar, högre motoreffekt, tätstegade växellådor, förbättrade fjädringar. Här en A7R utan sin kåpa. Kjell Bogren blev svensk mästare i 350 på en sådan här.

Kawasaki använde den här motortypen i encylindrigt utförande i storlekar från 85 till 250 kubik. Till Sverige kom de tvåcylindriga A1 (250 cc) och A7 (350 cc) i landsvägsutförande med nedlagda avgasrör, i sportutförande med lätt off-roadstil och rören upplagda på ena sidan, samt i några få exemplar i racingversion (A1R och A7R). Landsvägsmaskinerna var röda eller blå, den svenske importören skilde på dem genom att ta in 250:orna i rött och 350:orna i blått. SS-versionerna (med upplagda rör) av 1970 års modell var gula eller vita, och 71:orna vita med orange tanksidor. Alla de här tvåcylindriga tvåtaktarna var femväxlade.

Beviset på att det handlar om en offroad: upplagda rör och hasplåt. Centralstödet finns fortfarande kvar och i ärlighetens namn är ju det här en landsvägsmaskin med lite tuffare stil, ungefär som flertalet jeepliknande bilar som nu är så populära.

Kawasaki H1 500, med ”underrubriken” Mach III, kom till 1969 års säsong. Den blev motorcykeln som av många kallas ”världens första superbike”, en trecylindrig 500 som införde en helt ny standard vad gäller fart och acceleration. Sextio hkr låter kanske inte så imponerande idag, men den låga vikten gjorde att accelerationen ändå blev något alldeles extra. Kawasaki H1 var den första serietillverkade motorcykeln med elektronisk tändning, men den fanns även att få med vanlig brytartändning. Färg vit med blå randning på tanken.

Serien med trecylindriga tvåtaktare inleddes med H1 500 (även kallad Mach III) år 1969 och modellen fick en kultstatus som lever än. Sextio hästkrafter kanske inte låter så mycket idag, men det var pigga hästar och de hade inte mycket vikt att släpa på. Extrema porttider gav hög effekt och en spetsig vridmomentkurva som kunde vara överraskande om man gick in i en kurva med lågt motorvarv och vridmomentet slog till i full vikning. Tyngdpunkten långt bak och inte alltför överdimensionerad ram och framgaffel skapade vägegenskaper som kan beskrivas som ”intressanta”. I tidens anda skulle varje cylinder ha sitt eget avgasrör, och alla treor fick en ljuddämpare på vänster sida och två på höger. Färgen var 1969 vit med bred blå rand längs tanken, eller mörk metallic grå med svart rand. 1970 blev den röd med vit rand och 1971 blå med ljusgrå tanksidor.
1972 kom en hel hoper nya treor: S1 250 (Mach I), S2 350 (Mach II) och H2 750 (Mach IV). De känns lätt igen på den höga plastkåpan bakom dynan, en formgivningsgimmick som underligt nog aldrig förekom på 500:an. 250 och 350-kubikarna var behagliga lättkörda cyklar som var snabba utan att ha några underligheter för sig, vare sig vad gäller motor eller köregenskaper. 750:an däremot var ett monster, och när den lades ner vid slutet av 1975 års säsong beskrev tidningen Cycle den som ”den mest omoraliska motorcykel som någonsin tillverkats.” Den ansågs helt asocial med en enda prioritering: att accelerera värre än något annat på två hjul, och den lockade fram grottmannen hos föraren (möjligen även grottkvinnan, men jag har en känsla av att ganska få damer attraherades av H2:ans burdusa charm). Ingen av tvåtaktarna belastades med startmotorer eller andra moderna bekvämligheter och vikterna i förhållande till motoreffekterna var låga. Trehundrafemtiokubikaren ersattes efter två säsonger av en liknande 400 som fanns kvar t.o.m 1978 års säsong. KH 250 (efterträdare till S1 250) blev den trea som tillverkades längst, till 1980.

Jämfört med de första två årsmodellerna fick -71 års version av 500:an en ny bensintank med släta sidor och en ny dekor. Färgen var klarblå med vita tanksidor.

Några få exemplar av 1969 års H1 500 levererades i en nästan svart metalliclack. 1970 års version var klarröd med vit rand längs tanken, men i övrigt identisk.

De trecylindriga motorerna blev rätt breda, bl a eftersom luftkylningen krävde rejäla kylflänsar och p g a att oljepump och generator satt i vevaxeländarna på vardera sidan av motorn. Två ljuddämpare på högersidan och en på vänster sida.

Läcker nyckelring i form av en bensintank med 1970 års H1-dekor, röd med vit randning.

Renaste nostalgi: ”besiktningsuggla” från 1975...

1972 kom en trecylindrig 750, med modellbeteckningen H2 (eller Mach IV), med 74 hkr och ruggigt drag. Skivbroms fram var nytt det året på 500:an och förstås på den nya 750:an, medan de samma år introducerade S1 250 och S3 350 fick nöja sig med trumma. Den höga ”ankstjärten” bakom dynan fanns på 250, 350 och 750-treorna, men av någon anledning inte på 500:an. 750-kubikaren var ’pearl candytone blue’ med dekal i olika blå nyanser, från nästan svart till nästan vitt.

Håkan Sundström sitter i den lummiga sörmländska grönskan och njuter av sin fina H2 750.

Klicka på tabellen ovan, så öppnas en PDF-fil med tabellen. (Förutätter att Du har Adobe Acrobat eller Adobe Acrobat Reader installerat i Din dator)