Silverpilen 60 år 2015

Artikeln i sin helhet publicerades i MCHK tidningen nr 1 2016. Denna version visar valda delar.

Om en tysk hör talas om ”Silverpilen”, eller kanske ”Die Silberpfeile” på hemspråket, associerar han till Mercedes Benz framgångsrika tävlingsbilar på 50-talet.
Om en svensk, och kanske speciellt en Huskvarnabo, hör talas om ”Silverpilen” tänker han på Husqvarna Vapenfabriks succémotorcykel ”Silverpilen”. Denna lätta (75 kg) motorcykel med 175 cm3 motor och nio hästkrafters effekt, som introducerades 1955, skulle visa sig bli ett riktigt ”lyckokast” för företaget.

Arbetsgruppen som skulle skapa denna nya motorcykel bestod av chefkonstruktören Carl Heimdahl, designern Sixten Sason och ingenjörerna Olle Edlund (motorexpert), Ruben Helmin (allmän konstruktion), Allan Kastberg, (allmän konstruktion) och Egil Skog (chef för motorlaboratoriet).

För den nu aktuella köpkategorin föreskrevs att motorcykelns vikt inte fick överstiga 75 kg. I krassa siffror gällde att med befintlig motoreffekt (9 hk) och totalvikt 75 kg komma till 8,3 kg/hk att jämföras med ”Drömbågen Sport´s” siffror 9 hk och 117 kg, motsvarande 13 kg/hk. Med andra ord, det krävdes ett helt nytt tänkande både vad gällde konstruktion och materialval.
Värsta konkurrenten, Cykelfabriken Monark i Varberg, hade redan 1953 uppfattat signalerna från marknaden och påbörjat konstruktionen av en ny lätt motorcykel försedd med en tysk motor av fabrikatet Ardie med 200 cm3 slagvolym.

På våren 1954 hade Husqvarna klart ett första utkast till en ny lätt motorcykel formgiven av Sixten Sason. Motorn togs från ”Drömbågen” och runt denna konstruerade ingenjörerna en lätt ram tillverkad av tunnväggiga krommolybdenrör med förhållandevis stor diameter. Bakramen tillverkades av pressad plåt med påsvetsade rör för nummerplåtshållare och bakskärm. Framgaffeln hämtades från ”Rödqvarna” och modifierades sparsamt för att passa ihop med den nya ramen.

Carl Heimdahl, som var gammal racerförare under Husqvarnas storhetstid på 1930-talet, var inte främmande för att testa nya konstruktionslösningar. Ett exempel på detta var ett konstruktionsskede av ”Silverpilen” då han konstruerade en torsionsfjädring för bakhjulet i sin iver att spara vikt. Den unge motocrossföraren på Husqvarnas 118-kubikare, Rolf Stagman, kallades in för att testa den nya fjädringen. Heimdahl gav honom order att köra på järnvägssyllarna förbi laboratoriebyggnaden nedanför Ådalsvägen. Full fart beordrades men ingen tänkte på faran när järnvägsspåret smalnade av vid växeln på ”järnbacken” ett par hundra meter bort. Så långt kom emellertid inte Stagman. Bakfjädringen ”brakade ihop” mitt för laboratoriebyggnaden inför ingenjörerna som bevittnade testet. Det blev ”tillbaks till ritbordet” som gällde men även beroende på andra svagheter som uppenbarade sig på den första prototypen.

Bakhjulsfjädringen var en av dessa svagheter. Av viktskäl måste svingarm och stötdämpare vara extremt lätta. Tyska firman Suspa hade lätta stötdämpare som skulle passa in i konstruktionen. De måste emellertid placeras extremt nära baksvingens lagringspunkt av konstruktionsskäl. Samma fjädringsarrangemang fanns på skotern Husqvarna/Parilla med det undantaget att stötdämparens undre fästpunkt låg nära bakhjulsaxeln. Påkänningarna på stötdämparna blev därmed mycket lägre. Silverpilen hade ett långt avstånd mellan bakhjulsaxeln och stötdämparens fästpunkt. Suspaingenjörerna skakade betänkligt på huvudena när man såg konstruktionen. Fjädringsvägen för dämparna blev mycket kort och belastningen på dem skulle bli extrem. Vid testkörningar på motocrossbana havererade också mycket riktigt hela bakändan som vek sig som en fällkniv. Både stötdämpare och bakhjulssving fick överdimensioneras för att klara även tävlingskörning.
Att använda en framgaffel av teleskoptyp ansågs inte vara möjligt för att klara 75-kilosgränsen. Varför inte använda den patenterade bottenlänksgaffeln som introducerades 1950 på ”Rödqvarna”? Med lite ändringar av gaffelns nederdel blev det en både funktionell och lätt konstruktion.

Bensintankens utseende, som normalt kan bli föremål för stora diskussioner bland designers, vållade inga större bekymmer. Sixten Sasons vackert designade bensintank för Drömbågen ansågs perfekt för ändamålet bara med undantaget att den rymde dubbelt så mycket bensin som var planerat för Silverpilen. Problemet var lättlöst. Genom att ta bort en cirka tio centimeter bred remsa i mitten på tanken och svetsa ihop halvorna igen, fick man en bensintank som rymde sju liter och med en design som passade maskinen i övrigt.

En förutsättning för hela Silverpilen-projeket var att motorn från Drömbågen kunde användas. I sitt sista utförande utvecklade den nio hästkrafter med dubbla, uppsvängda avgasrör. För att användas i Silverpilen måste effekten bibehållas, men med enkelt avgassystem. Den tunga gjutjärnscylindern måste dessutom bytas ut mot en i aluminium med hårdförkromat cylinderlopp för att den stipulerade vikten 75 kg skulle hållas. Det blev ett tålamodsprövande filande i cylinderns portar för att Egil Skog i motorlaboratoriet så småningom kunde notera att målsättningen var uppnådd. Då hade även kompressionsförhållandet höjts från 6.5:1 till 7.4:1. Resultatet blev en ”piggare” motor och en accelerationssnabb motorcykel som man lätt kunde köra på bakhjulet med. Populärt bland dåtidens ”skinnknuttar”.
Konstruktionsarbetet gick i rasande tempo och på bara några månader hade man en första prototyp klar för testkörning.

I slutet av september månad 1954 hade ett tiotal maskiner färdigställts för testkörning. Två av dessa intensivtestades dag och natt under svårast tänkbara förhållanden, mestadels på motocrossbanan. Produktionsstarten närmade sig med stormsteg och en framflyttning var otänkbar av konkurrensskäl. Dessbättre visade de slutliga hårdtesterna att de enda detaljer på maskinen som behövde förbättras var styrhållarna och bakre nummerplåtsfästet.

Hela utvecklingsarbetet av Silverpilen tog inte mer än ett år och på våren 1955 kunde Husqvarna presentera världens första 175-kubikare med en totalvikt understigande 75 kg.
Försäljningssuccén var omedelbar och konkurrensen, med framförallt Monark, var stenhård.
Mycket små förändringar gjordes på maskinen när mod. 282E (Export) presenterades 1959. För att minska motorns vibrationer monterades en tyngre vevaxel och för att klara viktgränsen 75 kg kompenserades detta med en mindre bensintank. Andra ändringar som gjordes var att långsadeln fick ett nytt överdrag och styret gjordes om för att få en bekvämare körställning.
Säkerheten hos dessa lätta motorcyklar började diskuteras. Kritikerna menade att den låga vikten och undermåliga bromsar samt hög motoreffekt gjorde dem trafikfarliga.

Reklamfolket fick idén att presentera motorcykeln tillsammans med en nöjd polisman. Det skulle i någon mån ta udden av den negativa kritiken. Husqvarnas egen fotograf Herbert Andersson fick i uppdrag att fotografera motorcykeln för den kommande, nya broschyren. Han stegade in på polisstationen i Huskvarna och bad en polisman att ställa upp på en fotografering på Ådalsvägen tillsammans med en ”skinnknutte”. Denne hämtades från experimentverkstaden. Fotograferingen blev lyckad och en av bilderna spreds till i stort sett hela svenska motorpressen.
Monark, som var den svåraste konkurrenten, hade fördelen att i sin motorcykel ha en 200 cm3 motor med fyra växlar. Detta måste Husqvarna bemöta och 1957 kunde man presentera ”Guldpilen” med en 200 cm3 motor men fortfarande med bara tre växlar.

Myndigheterna blandade sig nu i tillverkningen av dessa små, lätta och snabba motorcyklar med, som man ansåg, för klena ramar och bromsar. Detta ledde till att de tre stora fabrikanterna Husqvarna, Monark och Nymans gjorde en frivillig överenskommelse att lägga ner tillverkningen. Guldpilen 1959 och Silverpilen 1964.
 
Källmaterial:
Boken ”Husqvarna Motorcycles, Standard & Racing 1903 – 1964” av Dane Glantz.
www.teknikinfo.com

När den uppdaterade Silverpilen presenterades med bland annat ny bensintank togs nya reklambilder. Polismannen heter Torsten Skoglund (från Huskvarnapolisen) och ”skinnknutten” Karl-Åke Gustavsson. Platsen är Ådalsvägen.
”Mod. 282, 1955” En av de sista prototyperna före seriestart. Framgaffeln har ännu inte fått sitt slutgiltiga utseende. Det elektriska signalhornet under tanken ersattes med ett bollhorn i början av serietillverkningen.
”Silverpilen 1955” I de första annonserna betonade man att Silverpilen var den verkliga ”fartbågen” med den stora motorn, låga totalvikten och blixtsnabba accelerationen. ”Ett verkligt racerbetonat fullblod”.
1959 års modell fick en annan design på bensintanken som dessutom hade en mindre volym. Orsaken till detta var att vevaxeln blivit tyngre för att minska vibrationerna och denna viktökning kompenserades med mindre bensinvolym. Motorns effekt var nu 9.5 hk.
Färgsättningen av Silverpilen blev mycket lyckad i rött och silver. Igenkänningseffekten var stor.
Två mycket nöjda herrar vid den 100.000:e Husqvarna-motorcykeln som levererades den 17 juni 1955. Produktionschefen Gunnar Ferbe och försäljningsdirektören Harald Carlström (bakom motorcykeln) diskuterar leveranser.
Silverpilen blev omedelbart attraktiv som tävlingsmaskin i motocross, enduro och trial. Flera firmor tillhandahöll trimningsdetaljer för olika ändamål. Rolf Stagman var en framgångsrik Husqvarnaförare i bland annat Sixdays.    Foto: Stewe Andersson
Silverpilen blev omedelbart attraktiv som tävlingsmaskin i motocross, enduro och trial. Flera firmor tillhandahöll trimningsdetaljer för olika ändamål. Rolf Stagman var en framgångsrik Husqvarnaförare i bland annat Sixdays. Foto: Stewe Andersson
För att bredda speedwayintresset bland ungdomar tillhandahöll Husqvarna, Monark och Crescent ombyggnadssatser med vars hjälp en standardmaskin kunde byggas om till speedwayhoj. På bilden testar Björn Knutsson och Dan Forsberg (då två av Sveriges främsta speedwayförare) Husqvarnas s.k. lättspeedwaymaskiner på Junexmaden i Huskvarna
För att bredda speedwayintresset bland ungdomar tillhandahöll Husqvarna, Monark och Crescent ombyggnadssatser med vars hjälp en standardmaskin kunde byggas om till speedwayhoj. På bilden testar Björn Knutsson och Dan Forsberg (då två av Sveriges främsta speedwayförare) Husqvarnas s.k. lättspeedwaymaskiner på Junexmaden i Huskvarna
Dane Glantz jobbade på motorlaboratoriet med bland annat mopedmotorer men fick ibland rycka in som testförare av Silverpilen. När han köpte sig en egen, modifierade han den som många andra för tävlingsbruk. I hans fall för trial.
Dane Glantz jobbade på motorlaboratoriet med bland annat mopedmotorer men fick ibland rycka in som testförare av Silverpilen. När han köpte sig en egen, modifierade han den som många andra för tävlingsbruk. I hans fall för trial.