Valborundan, MC-propaganda!
 
Förspel. 2016 körde jag Valborundan för första gången. Då körde jag på frugans Honda CB 400 årsmodell 1981. I år tänkte vi köra båda två. Då uppstod ett problem. Vad skulle jag köra med? Min Huskvarna 256A från 1967 har inte varit i gång på ca 10 år. Skulle jag hinna få den klar att tas i bruk? Ett problem är att man är en "samhällsresurs" (pensionerad bussförare som arbetar timtid (blir mellan 50% - 100%)). Ett annat är att vi bara har ett kallgarage att arbeta i. Ett tredje är tiden. Har föreningsuppdrag i ett par föreningar. Arbetet har man ju för att kunna sätta guldkant på tillvaron. Ex hålla sig med husvagn, vara roadracingfunktionär, ha 3-4 motorcyklar och köra med dom så det kan man ju inte säga nej till.
 
Men det finns en lösning på allt. Jag har sökt efter en Honda CX 500 sen min gamla blev påbackad och skrotades. Hitta en på CX-klubbens hemsida. Den fanns i Ulricehamn. Eftersom svärmor bodde i Skara, hon avled i januari och begravdes i februari, så bestämde vi att efter begravningen göra en utflykt till Ulricehamn och titta på den. Det var en 1982:a Custom. Jag har aldrig varit någon custommänniska, mer toringtypen. Men maskinen var i bra bruksskick med vindruta och packväskor så det blev affär. Eftersom februarivädret inte passar för MC-körning och jag vägrar transportera hem en MC på släpet så kom vi överens om att hämta den när vädret blev mer gynnsamt.
 
Tiden gick och tiden för Valborundan närmade sig. Sade åt chefen att den 16-18:e maj kan jag inte arbeta. Han blev inte glad, det var kris på bussförare så han fick köra själv. Den 16:e kl. 06.18 klev jag på tåget i Hedemora och åkte till Ulricehamn. Kom fram vid 13.30-tiden efter fyra byten. Där mötte mig Per Gunnar Risholm, säljaren, för transport sista biten till Tvärred. Där stod hojen klar. Per Gunnar hade laddat batteriet, pumpat däcken och fyllt tanken. Den är liten, bara 11 liter.
 
Efter byte till MC-kläder (allvädersställ) och lastning av hojen bar det iväg hemåt. Tanken var att ta småvägarna genom Värmland och komma hem den 18:e på eftermiddagen. Därför ställdes färden mot Trollhättan. Före trollhättan började det småregna. Passerade och fortsatte mot Karlstad. Regnet ökade och magen och tanken var tomma. Stannade i Frändefors för tankning, matintag och övernattning på ett vandrarhem. Hoppades på bättre väder till nästa dag.
 
Morgonen kom. Tittade ut. Fortfarande regn. På med kläderna och iväg med förhoppningen om uppehåll under dagen. Men regnet fortsatte. I bland låg molnen på backen så sikten var urusel. Körde långa sträckor på heljus för att synas av mötande. Eftersom vädret inte inbjöd till studier av gamla bruk och industrimiljöer (historieintresserad) beslöt jag att åka hem direkt.
 
Kom hem kl. 18.30 samtidigt som frugan kom från arbetet (hon är också "samhällsresurs" och kör buss på timtid). Av med MC-kläderna. Trots att dom var blöta utvändigt hade det inte gått igenom. Vindrutan hade fungerat bra. Den hade "vingar" som gav skydd för händerna så jag hade bara behövt använda två handskpar. Hade bara hunnit äta så ringde chefen. Vi hade mötts mellan Borlänge och Säter. Kan du arbeta i morgon blev frågan. Vad tror ni svaret blev? Snäll som man är så blev det "Ja".
 
Under helgen hann jag justera växelpedalen och tvätta  hojen. Inget mer.
 
Den 25:e kl. 07.30 bar det iväg till Valbo för Valborundan. Tankade fullt i Valbo Köpcentrum. Det var fler ån mig som gjorde det. Kom fram till startplatsen ca. 09.15. Anmälde mig och fick mitt startnummer, nr 29. Tyvärr hade det dåliga vårvädret och det myckna arbetet gjort att frugan inte kommit ut på hojen. Turen från Ulricehamn blev min premiär, ca 70 mil på ett bräde. Därför avstod hon från deltagande.
 
Fyllde upp med en macka och en kopp kaffe. Gick runt och tittade på alla fina MC. Många hade lagt ner mycket tid på att vaxa och polera så det blänkte både här och där. Exempelvis den Rex Midget Sport, 1938, körd av Bo Nordmark från Sandviken. I mina ögon var skicket som om den kom direkt från produktionsbandet. Som framgår av bilden (DSC0011.jpg) var det inte bara jag som beundrade den.
 
Jag är inte något proffs på alla tekniska lösningar men en del har man ju sett genom åren. Den lösning som är på den av nr 27, Rolf Andersson, körda Fram Viktoria, 1952, (DSC0012.jpg) har jag inte sett förut. Verkar vara en variant av plungerfjädringen.
 
Behövde man en spegel så kunde man bland annat söka sig fram till nr 142 och spegla sig i tanken på den Puch 150 TL, 1951, som kördes av Kenneth Dahlström, Hudiksvall. Men det var inte bara tanken som blänkte utan hela MC:n. Även denna verkade komma direkt från fabriken.
 
Men Valborundan är inte bara öppen för MC i utställningsskick. Även "vanliga" (som min CX500C, 1982) är välkomna. Dom behöver dessutom inte vara i originalskick. Exempelvis fanns det med en CX500C, 1981, (bilder DSC006 + 007jpg) med nummer 5 körd av Håkan Eriksson, Sandviken. Den är ombyggd och stylad som Militär-MC. i militärgrön färg och med terrängdäck. Dessutom med dubbla avskärmade lampor för mörkerkörning, jeepdunk, spade, yxa och många fler detaljer.
 
Ett exempel på bruksskick och annan typ av fordon var den Vespa V30, 1951, nr 98, körd av Ola Gustavsson, Årsta, som gjorde reklam för Vespa-clubb Stockholm. (Bild DSC0019.jpg) Den lilla 125 cc-aren gick som ett skållat troll. Såg den flera gånger efter slinga.
 
Efter förargenomgången där speakern uppmanade deltagarna att stanna till prisutdelningen som skulle bli extra pampig eftersom MCHK Riks gått in som sponsor. Starten skedde 2 och2 med 1 minuts mellanrun. Startkortet var av samma typ som 2016 med plats för frågesvar, mat- och fika-markering och hanterades på samma sätt på kontrollerna.
 
Första delen gick genom odlingslandskap med gårdar mot Gävle. Under E16 körde vi genom en smal tunnel i storlek gångtunnel. Genom Gävle körde vi bland annat genom det fd. regementsorådet vidare genom industriområden, villa- sommarstugeområden ut till Karskär där kontroll 2 var och vi fick fika (bild DSC 0023). Därifrån gick färden vidare mot Furuvik och Skutskär.
 
Vid Älvboda leddes vi ner mot älven där kontroll 3 var. För att komma vidare var vi tvungna att köra över på en hängbro som normalt var förbjuden för motorfordon (bild DSC 0025.jpg) Där leddes vi in på en väg ut mot havet och Rullsands Camping där lunchen serverades. Den bestod av lasagne (inte min favorit men jag lyfte bort översta lasagneskivan så gick det bra). Polisen verkade ha en lugn helg. Större delen av dagen följdes vi av tre MC-poliser.
 
Färden gick vidare upp mot Älvkarleby och Älvkarleö där kontroll 4 fanns. En otroligt vacker sträcka. Vi körde över älven på kraftverksdammarna vid Lanforsen för att komma till Älvkarleö. Har sagt åt frugan att det skall vi åka i sommar 3-4dagar och kolla runt.
 
Efter det vi kört under E4-an tog bebyggelsen i stort sett slut. Nu var det mest skog med något enstaka  hus. I Ärtvreten i Åsbo var kontroll 5. Där hade man garderat med trafikfunktionär med gul flagga eftersom man var tvungen att svänga vänster över vägen (Bild DSC 0031). Vi körde vidare genom mestadels skog till kontroll 6 i Hästbo. Därifrån vidare till målet.
 
Tyvärr var jag tvungen att åka hem direkt efter målgång. Hade ett stort arbete som måste vara klart 08.30 morgonen efter. Men prislistan fins ju på Vebben och där har jag sett att nr 146, Mats Andersson Gävle, Suzuki Katana 1100 1982, hade 20 rätt på tipsfrågorna. Jag hade 13 rätt och blev 73:a, alltså mitt i fältet.
 
Jag kallar arrangemanget för MC-propaganda. Utöver de som officiellt startade så var det minst lika många som följde rallyt på yngre MC. Även en del gammel-mc körde utom tävlan. Nästan över allt fanns det publik efter vägen. I bebyggda områden satt folk på trädgårdsstolar och vinkade och applåderade när vi kom. Till och med ute i skogen fanns det publik. Toppen var de som kört ut med sin campingbuss, dragit ut soltaket, plockat fram campingmöblerna och satt och fikade där det fanns en mötesplats.
 
Alla deltagare var inte tvåbenta, det fanns även fyrbenta (Bild DSC0028).
 
Hur många kommer ihåg dessa märken (Bild DSC0036).
 
Jan Ekman
Hedemora

Läs hela inlägget »

Årets MC-mässa var välbesökt med ca. 45 000 besökare under fyra dagar, hälften kom i vanlig ordning på lördagen. I år var trenden äventyrshojar, bobbers, scramblers och caféracers snarare än glidare.

Till MCHK:s monter hade vi en strid ström av besökare som bl.a. köpte lotter på den Zündapp Combinette från 1965 som vi lottade ut. Vinnare blev Magnus Andersson från Svaneholm med lott nummer 181. Ett antal nya medlemmar värvade vi också. Alla som köpte lott eller blev medlem fick ett exemplar av MCHK-tidningen.

Vi fick många frågor kring vår verksamhet och i synnerhet rörande vår MHRF-försäkring och vilka villkor som gäller för motorcyklar av olika årgång. Många hade stor sakkunskap om de maskiner vi hade i montern vilket gjorde att även vi funktionärer lärde oss en del. Om den Kawasaki vi hade i montern fick vi till exempel veta att modellen var eftersökt och inte fanns i så många exemplar. En medlems änka hade bett oss att ha med den för att få bud på den. Det fick vi, allt från en hundring och uppåt.

Vi på MCHK är mycket nöjda med resultatet av mässan och vi kommer även i fortsättningen att finnas med på MC-mässan.
Bland de profiler som besökte oss återfanns Lill-Orsa, …

Vår mopedkollega Club Victoria fanns också på plats i form av Tommy Granholm. Han gjorde förstås reklam för sin klubb genom att dela ut senaste numret av MopedBladet.
 

Läs hela inlägget »

Rapport från Rixdagen. 2016
I år höll vi vår Rixdag, lördagen 12 november, i Sjögesta utanför Linköping. 39 personer deltog på mötet, dessa representerade i stort sett alla specialsektioner och de flesta avdelningar.

Christer Ellburg hälsade alla välkomna och Lars Nilsson redogjorde över vad som hänt med MCHK sedan årsmötet i mars samt om ekonomi och medlemsutveckling.

Vi fick därefter en presentation av medlemsregistret med sina funktioner.  Några frågor kom naturligtvis fram och dessa ska besvaras i separat redogörelse, till avdelningarna, i samband med vidareutveckling av registret så att det passar för MCHK:s verksamhet. Styrelsen har som förslag att kostnaden för anpassningen till ett gemensamt register tas ur medlemmarnas samlade överskott.

Efter lunch gjorde Lars Nilsson en överblick över vad som gäller kring MHRF-försäkringen idag. Detta kommer att redovisas mer om i kommande nummer av tidningen genom en artikelserie. En ambition hos styrelsen är att samla synpunkter och krav på försäkringen och påbörja en dialog med MHRF. Gärna tillsammans med andra aktörer som sysslar med klassiska tvåhjulingar.

Därefter genomfördes ett grupparbete kring medlemsregistret och kring utmaningar att bedriva arbetet i avdelningar och sektioner. Resultatet redovisades per grupp och en sammanställning kommer att skickas ut till avdelningarna. Många andra kloka saker togs upp i grupperna och styrelsen samlar och bevakar frågorna.

Under de fria diskussionerna som avslutade dagen framkom många förnuftiga synpunkter som kommer att beaktas i MCHK:s fortsatta utvecklingsarbete.
Därefter vidtog mingel och fortsatt snack över en god middag. Styrelsen tackar alla för aktivt deltagande och givande diskussioner. Nu återstår att omvandla dessa idéer och tankar till praktiska aktiviteter.

Väl mött igen, senast vid årsmötet som sker på samma plats i slutet av mars.
Göran Hjertstedt.
 
 

Läs hela inlägget »

Artikel publicerad i MCHK tidning 2016-2

En stjärna är född!

Text och bild: Torsten Wohlin och Tormod Vold
Honda GL 1000 Gold Wing blev starten för en ny dimension av motorcykelåkande. Den föddes som sporthoj men blev redan under de första åren en klassiker som landsvägsmotorcykel. Tung, vacker och stark i en och samma maskin. Den skulle få ett långt liv.

Det var över 40 år sedan den första "Guldvingen" rullade på en svensk väg. Det är oklart exakt vilken väg den första maskinen rullade fram på. Vi kan bara anta att det var i Göteborg då det var AB Auto – Hansa som importerade de första motorcyklarna.

När Honda GL 1000 Gold Wing presenterades för allmänheten under hösten 1974, i Köln, var det den mest kontroversiella motorcykel på sin tid. Den stod för ett helt nytt koncept. Den skapade helt enkelt en egen värld, då det är mer än bara en motorcykel. De som körde upptäckte att det fanns effektivitet, robusthet och ren kraft - förenade i en och samma maskin.

Det finns mycket få motorcykelmodeller som fått ett så långt liv. Det är än idag både aktuell och modern. Den är också en perfekt bas för de som vill ha en personlig motorcykel. Det finns knappast någon annan motorcykelmodell där det finns så mycket extra utrustning. Husvagn, sidovagn, släpkärra, och olika typer av kåpor och väskor. En Gold Wing erbjuder det mesta - till ägarens fulla belåtenhet.

Lite förhistoria:
I december 1972 började Honda utveckla, under ledning av Soichiro Irimajiri (han blev senare känd för att ha skapat CBX:en), en prototyp.
Den hade en 6-cylindrig boxermotor, var på 1470 cm3, 80 kW vid 6700 r/min och en gigantisk tank på 20 liter. Den vägde "bara" 227 kg och hade en toppfart på cirka 210 km/t. Det hade en ram från CB 750 och kardandrift av BMW modell.
Denna prototyp kom inte i produktion. Orsaken var den 6-cylindriga motorn. Det var helt enkelt för lång. Körställningen blev obekväm. De sänkte då cylinderantalet till 4, höll fast vid boxerkonstruktionen. På grundval av detta föddes den första serietillverkade Gold Wingen. Toshio Nozue hade då utsetts till ny chef och var ansvarig för utvecklingen av den nya 4-cylindriga boxermotorn.

GL 1000:s motor
Det var en 4-cylindrig boxermotor med 999 cm3. Toppeffekten var 82 hk vid 7500 r/min. Det maximala vridmomentet var 80 Nm vid 6500 r/min. Motorn vägde 106 kg. Vevaxeln låg längs med motorcykeln och de roterande motordelarna har en stabiliserande effekt.
För att undvika svängningar då du släpper gasen, gjorde Honda ett trick som var okänt för andra tillverkare av boxermotorer. De rörliga delarna är uppdelade och roterar i motsatta riktningar. Det ger en utjämning av massorna i rörelse. Svänghjulet sitter på vevaxeln, som vanligt. På en separat axel roterar drev till startmotor och generatorn i motsatt riktning. De utgör en massa på 4,2 kg.

En kedja överför kraft från vevaxeln till växelaxeln. Kopplingen har 8 lameller och körs i ett oljebad. 6 st. fjädrar säkerställer att kopplingen inte slirar och den är 5-växlad. Driften av de båda kamaxlarna konstruerades på ett nytt och sensationellt sätt. Två tandade kamremmar som drivs från vevaxelns remskiva. Den halvsfäriska förbränningskammaren består av ett speciellt eldfast material för att tåla bränsle med relativt lågoktanig blyfri bensin. Det finns en förgasare per cylinder. De har en diameter på 32 mm och ligger ovanpå motorn. Cylindrarna tänder i ordning: 1-3-2-4.

Premiär 1974
Hösten 1974 släpptes Honda GL 1000 på IFMA (Inter Fahrrad- und Motorrad-Ausstellung, kallas idag denna show Intermot). Version K0, som såldes 1975, anses vara den första Gold Wing. Vissa källor hävdar att det såldes 13.000 i USA under 1975, andra källor hävdar att den totala försäljningen i världen av Gold Wing 1975 var endast 5000, varav 4000 i USA. Det är omöjligt att veta vad som är rätt.

Under våren 1975 levererades de första GL 1000. Den var då Hondas nya flaggskepp. Det var den största och tyngsta motorcykel som Honda hade serietillverkat hittills. Den var enligt den tiden gigantisk och gjorde ett starkt intryck på alla som såg den. Man kunde se att det byggdes för den amerikanska marknaden. Som naken cykel gav den en sportig utseende med elegans. Men det gick inte att dölja det faktum att det var en tungviktare, hela 295 kg i tjänstevikt. Men tre skivbromsar garanteras en säker körning. Denna nackdel av hög vikt skulle Honda kompensera med ett särskilt konstruktivt grepp. Lösningen var att ge den en låg tyngdpunkt. För att uppnå det, placerades bensintanken lågt, det vill säga under sadel.

Den var också vattenkyld. Det hjälpte till att få en lugn och tyst gång. Det var den mest vibrationsfria motor Honda hade producerat. Således var det lätt att köra långt på en sådan mc. Men tyvärr motsvarade inte chassit motorns urkraft. Den hade en tendens att svänga i höga hastigheter på motorvägen, en tendens som förstärktes om man monterade vindruta. Det var en mc som skulle köras rakt fram och gjorde det bättre än alla andra.

Classic Honda Club Sweden
För att få lite ytterligare information om Gold Wing:s introduktion i Sverige besökte vi Hans Nilsson, ordförande i Classic Honda Club Sweden.
Classic Honda Club Sweden bildades 5 augusti 1995 och har som målsättning att förena ägare av Honda motorcyklar som är 30 år eller äldre och att höja statusen för just dessa motorcyklar. De hjälper också sina medlemmar med kunskaper för att kunna renovera och bevara dessa motorcyklar.
Hans har de senaste fyra åren varit ordförande i klubben, vilket också tydligt satt sina spår i hans garage. Där stod ett antal blänkande Honda klassiker tillsammans med några av senare årsmodell, även de Hondor givetvis.
Han visade stolt upp sin Gold Wing modell K0 1975, en av de första som togs in till Sverige. Den kom i Hans ägo mera av en slump efter en förfrågan från ett dödsbo. Den var då i skapligt skick. Efter en lättare renovering är den nu i så kallad "Mint condition"

När GL 1000 presenterades 1974 visste man inte riktigt var man skulle placera den kategorimässigt. Det var tänkt som en sport-mc. Motorkonstruktionen var udda och var ju trots allt en av de större som kallades sport. När de kom såldes de rena utan kåpa och väskor, vilket snabbt blev populära tillbehör.

Hans Gold Wing är en s.k. USA-modell, som var de första som såldes. Skillnaden syns på mätarna, där en miles-mätare ersattes i Sverige med en km-mätare som hade en något för ljus grön färg på mätartavlan.
Dessutom har USA-modellen en varningslampa för trasigt bakljus och summer för blinkers.

Det sägs att de första 80 motorcyklarna som importerades till Sverige var av den så kallade USA-modellen. Besök gärna Classic Honda club Sweden

GL 1000 K1 / LTD
Förändringarna på 1976 års modell Gold Wing var huvudsakligen kosmetiskt, med en mer dramatisk målning med dekorativa ränder. I övrigt så fanns en smörjnippel på övergången till kardanhuset. Hur effektiv denna förbättring var diskuterades också. Utan smörjning håller kardanaxlar endast ca. 3000 mil, så smörjning behövs. Alternativet var att ta isär kardanaxeln och att traditionellt smeta in den med fett. En annan nyhet var torkarbladen bakom oljeglaset i vevhuset för att bättre kunna kolla oljenivån. Avstrykaren kan förflyttas fram och tillbaka med hjälp av en skruvmejsel. Dessutom hade Gold Wing nu två hjälmhållare.

En specialutgåva av Gold Wing var GL 1000 LTD - det var dags för ett eftertraktat samlarobjekt. LTD står för Limited Edition. Vissa källor säger att det tillverkades i 500 exemplar. Andra att det byggdes 3000 exemplar. Men säkert är ändå att ett mycket litet antal såldes i jämförelse med alla andra Gold Wing. Den fick guldfärgade fälgar och ekrar, den lackades i metallic brun.

1977: GL 1000 K2
Denna modell fick en del förändringar. En bekväm sittställning var viktig, särskilt på en längre resa. Därför var sadeln förändrad. En annan nyhet var att det var koniska rullager i styrhuvudet. Avgassystemet förbättrades i termer av utseende. Sidokåporna på K2 fick samma utformning som vi tidigare bara tidigare hittade på LTD modellen. Hastighetsmätaren kunde hädanefter visa både kilometer och miles. Kraftigare bromsar och H4 ljus hade införts.

1978: GL 1000 K3
De första riktigt viktiga förändringarna kom på Gold Wing'en 1978. Honda räknade till hela 30 förbättringar. För det första hade chassit ändrats. En förstärkt baksving skulle uppnå en bättre stabilitet. Växellådan och kopplingen har ändrats. Utseendet på K3 känns igen på aluminiumfälgar, fullt kromade avgasrör, en förlängning av sadeln med 10 cm. Sidokåporna fick en något annorlunda form med nya dekaler, den "falska" tanken fick ny form med tre nya instrument på ovansidan. Ett nytt luftfilter infördes. Kicken försvann nu helt. Hädanefter måste man förlita sig på el-starten. De sista två versionerna av GL 1000 (K3 och K4) betraktas också som de bästa versionerna av denna modell.

1979 GL 1000 K4
Honda fortsatte där de slutade i 1978: Det kom en förändrad belysning. Den främre bromsvätskebehållaren ändrades. Broms- och kopplingshandtag hade ny form i svart och krom. Och de främre bromsskivorna var gjutna i ett stycke.
1979 lanserades Hondas eget utbud av packväskor och top-box, men fortfarande ingen Honda vindruta. Den kom först på GL 1100.
Det såldes hela 97000 Gold Wing i USA under de fem åren GL 1000 producerades. Försäljningssiffrorna för Europa är lite oklara. Efter 5 års produktion av GL 1000 väntade alla entusiaster av Gold Wing på en helt ny modell, som visades bli den bästa någonsin, GL 1100. Men vi återkommer till det senare!

Tekniska data:
Motor Typ: 4-cylindrig, 4-takts boxermotor
Volym: 999,45 cm3
Effekt: 82 hk vid 7500 r/min
Max vridmoment: 80 Nm vid 6500 r/min
Komprimering: 9,2: 1
Transmission: 5 växlar
El-start plus kick
Dubbel rörram
Fjädring Fram: Teleskopgaffel
Hjulupphängning bak: Svingarm plus två fjäderben
Däckstorlek: fram 3,50 H 19 bak 4,50 H 17
Vikt: 295 kg
Längd 233 cm
Bredd 72 cm
Höjd 111,5 cm
Hjulbasen 154 cm
Toppfart 196 km/t
Acceleration: 0-100 km/t på 4,5 sekunder

Läs hela inlägget »

Lucas magneter.
Rune Lundin, Linköping, förklarar.

Hösten är den årstid som lämpar sig för att börja med översyn av sin gamla mc medan man har sina start- och andra problem i färskt minne. Vänta inte till våren, motorn går inte bättre för att det är vår i luften, snarare tvärtom för bensinen har blivit sämre av att stå över vintern. Det tar tid att renovera elsystemet och det är större chans att få hjälp under vintern. För att börja med det väsentligaste, själva hjärtat det vill säga tändsystemet, i de flesta fall magnetapparaten.

De två vanligaste typerna av magnetapparater på engelska cyklar är Lucas typ K med trekantig fästfläns och Lucas magdyno MO1 som har en generator på ryggen. Om magdynon har beteckningen MO1L är generatorn long= 60W. Saknas L är generatorn på 35W. Bild 017 5A. Lucas K1F typ K, 1-cyl. Flänsmontage. Bild 016-14A. Lucas magdyno MO1L.

Om motorn startar utan problem när den är kall men är svår att starta när den är genomvarm, beror det oftast på att kondensatorn är dålig. Om motorn startar och går normalt på låga varv men misständer när Du försöker öka kan det också bero på kondensatorn eller att brytaravstånd är för litet. Bild 019-17A. Kondensatorer. Några olika typer.

Enkla tester
Hur konstaterar man enklast om kondensatorn är dålig? Tag av locket över brytarspetsarna, starta motorn och titta på brytarspetsarna när Du varvar motorn till kanske 2-3000 r/min. Om Du kan se en liten blå gnista mellan brytarspet sarna är det OK. Om Du ser en kraftig vit flammande gnista eller i värsta fall som en ring av eld är kondensatorn dålig och måste bytas ut. Det bästa är om du gör testet i ett halvskumt garage eller i skugga. I solsken ser Du ingenting. Om magneten är en K1F eller K2F så passa så att inte nockringen glider ut av vibrationerna. En kompis finger eller lite häftmassa i kanten hjälper dig att hålla ringen på plats. Magdyno MO1 och magneter N1 med så kallad Facecam har inte detta problem.

Om motorn är flercylindrig så kolla även noga att tändförställningen är lika på alla cylindrarna. Är kondensatorn OK kan problemet ligga i tändspolen.  Bild 018-16A Exempel på kondensatorns placering. Här i ankaret på magnet MO1

Kondensatorn
Kondensatorn laddas upp av en spänningstopp som uppstår när spetsarna bryter strömmen och skall sedan omedelbart ladda ur sig genom tändspolens primärlindning till jord. Denna urladdning ger en ström i motsatt riktning som växlar magnetfältet i spolens järnkärna. Det är denna växling av magnetfältet som åstadkommer den höga spänningen ut i tändkabeln.

Om kondensatorn läcker till jord minskar eller uteblir backströmmen och därmed gnistan. Hos en dålig kondensator ökar läckaget kraftigt när den blir varm, därav startproblenen vid varm motor. Generellt kan man säga att en kondensator från 40- och 50-talet har gnagts av tidens tand och läcker mer eller mindre och behöver bytas ut. Kondensatorer från 20- och 30-tal et är robustare och fungerar ofta fortfarande efter 70-80 år. Att byta kondensator på magnetapparater Lucas KF, MO, N och BTH är svårt att göra utan specialverktyg för att dra av en lagerbana på ankaret. Kondensatorn är nämligen inbyggd bakom lager, släpring och tändspolen.

Originalkondensatorer från 40 - 50-talet är i de flesta fall dåliga även om de är ”New old stock”. Nytillverkade originalkondensatorer till dessa magnetapparater finns inte. Moderna kondensatorer som tål denna tillämpning min 400 V 0,15 – 0,22 μf, börjar det bli ont om. Kondensatorer för 600 V är redan utgångna återstår sådana för 400 V. Detta beror förmodligen på att modern teknik arbetar med mycket låga spänningar och strömmar. Moderna tändsystem har dessutom kondensatorn ingjuten i plast tillsammans med tändförställningselektronik. Inte alla 400 V kondensatorer tål den belastning som uppstår i en magnetapparat. Vid provkörning med lite överbelastning kan man i vissa fall få kassera 80-90 %.

Proffsrenoverarna brukar helt enkelt lägga en ny kondensator i gaveln på ankaret och ingjuta den i Araldit. Det har till och med förekommit att man fyllt hela ankargaveln med Araldit så att man gjutit fast även tändspolen med kondensatorn. När kondensatorn går sönder måste man även förstöra tändspolen för att få isär ankaret. Ett bra exempel på hur man kan tiodubbla kostnaden för renoveringgenom ”smart” reparation. Nackdelen är, att när man måste byta den nästa gång, måste man fräsa bort den. Ett bättre sätt är att plundra det gamla skalet och gjuta in den nya i vax eller silikon. Då är det enkelt att byta nästa gång. Motorer med svänghjulsmagnet har i allmänhet en kondensator i form av en alumin iumburk in pressad i tändplattan. Den är av samma typ som finns i numera gamla bilar med mekaniska tändsystem. Även denna typ av kondensator är på väg ut eftersom alla nya tändsystem är elektroniska och om de överhuvud taget har en kondensator så är den ingjuten i plast. Det gäller därför att hamstra dessa kondensatorer om man tror sig behöva några i framtiden. Tändspolen kan förorsaka liknande problem men är svårare att kontrollera. Har man tillgång till en ohm-mätare kan man göra en grovkoll. Man mäter motståndet mellan jord och tändkabeln. På en 2-cyl magnet måste man se till att magneten står i brytläge för den kabel man mäter på. Om man kan mäta motståndet till mellan 2 000 och 7000 ohm är spolen förmodligen OK. Det kan emellertid vara ett överslag i isoleringen någonstans så det är ingen garanti för att den är felfri. Om Du inte får något mätvärde kan spolen i alla fall vara OK. Orsaken kan vara dålig kontakt mellan spolen och släpringen men gnistan går över utan större förlust. Det är alltså svårt att säkert fastställa tändspolens kondition utan att demontera hela magnetapparaten och dra av en lagerbana och släpring på ankaret. Se bilden av MO-ankaret.

Tändspolen
Tändspolen består av en laminerad kärna av mjukt järn. Omkring den är en grov koppartråd lindad primärlindningen. Den ena änden är jordad och den andra går till brytaren. I denna ände är också sekundärlindningens inre ände fastlödd. Sekundärlindningen består av ca 10000 varv mycket fin trådlindad utanpå primärlindningen och som slutar i tändkabeln. Det vanligaste felet är att lödskarven korroderat så att den klena tråden gått av. En tändspole med avbrott i kan ge en ganska bra gnista i alla fall, men försämras gradvis på grund av att brottändarna bränns av så småningom. Värmeutvecklingen från sådana inre fel har fått många gamla magnetapparater att kärva på grund av att shellacken smält och kastats ut från den roterande tändspolen. När magneten kallnat har den klistrat ihop så att den inte går att vrida runt. Denna sjuka kallas shellackitis och verkar vara vanligast på Boschmagneter. Mig veterligt finns det inga nya magnetankare att köpa, varför omlindning är enda lösningen.

Läs hela inlägget »